買不到就“生搶”？歐美的強盜路子，真是走得越來越熟練了。

日前，巴拿馬最高法院突發(fā)一則裁決通告，判定其與中企長江和記實業(yè)旗下子公司，簽署的巴拿馬運河兩端港口的經(jīng)營特許合同“違憲”，當(dāng)即廢除中企相關(guān)經(jīng)營權(quán)，并指定丹麥馬士基集團旗下APM碼頭臨時接管。美卿盧比奧緊隨其后，在社媒公開發(fā)言：“美對此感到鼓舞”。一個沖鋒陷陣，一個搖旗吶喊，硬是把自己扮成“正義判官”。

消息一經(jīng)發(fā)出，網(wǎng)友瞬間炸鍋：中企運營這兩個港口已經(jīng)不是一天兩天了，怎么沒見歐美說過一次違憲？去年想買買不到，今年直接零元購，當(dāng)墊腳石的心思不要太明顯。

1、拿中企當(dāng)“墊腳石”

時間回到1997年，那時候運河兩端的港口，可以說是巴拿馬手里的“燙手山芋”。

作為連接太平洋和大西洋的“海上橋梁”，巴拿馬運河的重要性不言而喻，其兩端的巴爾博亞港、克里斯托瓦爾港，則是這條通道的唯一出入口。不過當(dāng)時的巴拿馬，壓根撐不起如此重要的角色。

在與中企簽約前，這兩個“碼頭”足以稱得上百廢待興。航道水深不到12米、泊位是四十年前的“古董”、裝卸設(shè)備也用了二十多年，船舶停靠時間高出國際平均水平兩倍不止。相較區(qū)域同類港口330萬TEU以上的年吞吐量，這兩個碼頭加起來都不夠100萬。

連續(xù)十年不賺不說，還得倒貼將近5000萬美元/年，堪稱“黑洞”。當(dāng)年巴拿馬能一口氣簽給長和25年（常規(guī)10-15年）港口運營權(quán)，無疑是看中中企“前期升級成本全包”的承諾。

從1997年簽約到2021年續(xù)約，中企近三十年已經(jīng)為其投入超18億美元。如今的兩端港口不僅航道水深拓至16米，裝卸設(shè)備也全面升級數(shù)字化，船舶周轉(zhuǎn)僅需18小時，效率較先前提升200%。

兩港口合計374萬TEU的年吞吐量，支撐起全球2%的海上貿(mào)易量。每年光給巴拿馬創(chuàng)造的稅收就高達1.2億美元，原先不足600個的就業(yè)崗位也擴增至3000余個?？梢哉f，如今的巴拿馬運河，才是真正發(fā)揮其地理優(yōu)勢的“全球航運咽喉”。

2、如今的長和：錢港兩空

曾經(jīng)各個都不愿接盤，現(xiàn)在倒是成了香餑餑。不少網(wǎng)友再回憶去年，長和計劃將港口經(jīng)營權(quán)228億美元甩賣給美企貝萊德的舉動，或許當(dāng)時的李嘉誠就預(yù)感到了風(fēng)險，畢竟這價格比兩年前都低122億美元。精明如李超人，可是從來不賺最后一個銅板。

例如長和旗下的屈臣氏，從2013年選擇引入淡馬錫資金擱置上市計劃，到2026年重啟，早年被市場視為決策失誤，此時卻似乎是規(guī)避風(fēng)險操作。畢竟當(dāng)時的屈臣氏體量是大，但產(chǎn)品結(jié)構(gòu)卻較為單一，市場表現(xiàn)低迷，利潤增長逐年縮減，上市即承壓。

不過預(yù)感歸預(yù)感，市場遠不能與航運安全相提并論。去年甩賣港口之際，市場就曾傳出貝萊德與白宮頻繁通話“貝萊德買下港口，美方就無需強行接管”。試想當(dāng)時交易若達成，歐美還會等到現(xiàn)在出手嗎？又如何“名正言順”發(fā)聲？畢竟歐美此次可是不加掩飾的將稱為“惡意影響”。

3、這次，依舊絕不退讓

巴拿馬裁決傳來當(dāng)日，長和及香港就發(fā)布聲明，對其表示強烈不滿，稱該不合理行為背棄了合約精神，有違批準(zhǔn)合約的相關(guān)法律。同時明確，中方將采取一切必要措施，堅決維護中企的正當(dāng)合法權(quán)益。

縱觀近年歐美的“強盜行為”，已經(jīng)不在少數(shù)，去年安世半導(dǎo)體的經(jīng)歷仍歷歷在目。從最初妄圖架空中企管理權(quán)，到最終全數(shù)歸還，反制僅僅用了38天時間。此次港口裁決的歷史重演，反制依舊不會缺席，無論利益還是安全，都絲毫不會退讓。