從上世紀(jì) 40 年代德國(guó)霍滕兄弟展開(kāi)相關(guān)試驗(yàn)開(kāi)始，飛翼布局便憑借出色的隱身性能和較高的氣動(dòng)效率，成為航空領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。

1947 年，美國(guó)諾斯羅普公司的重型轟炸原型機(jī)（YB-49）完成首飛，這款機(jī)型機(jī)翼纖長(zhǎng)單薄，升力表現(xiàn)優(yōu)異，卻存在嚴(yán)重的高速振動(dòng)問(wèn)題；加之機(jī)體慣量偏小，俯仰操作過(guò)于靈敏，飛行中極易引發(fā)共振。

上世紀(jì) 50 年代，美國(guó)暫時(shí)擱置了飛翼布局的研發(fā)，轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)氣動(dòng)設(shè)計(jì)，直到冷戰(zhàn)后期，才重新啟動(dòng)相關(guān)研究工作。

1979 年，美國(guó) ATB 項(xiàng)目正式啟動(dòng)，研發(fā)目標(biāo)為隱身轟炸機(jī)。

諾斯羅普?qǐng)F(tuán)隊(duì)嘗試采用復(fù)合材料為機(jī)型減重，可顫振臨界速度的問(wèn)題，仍對(duì)機(jī)型性能形成了明顯限制。

1989 年，B-2 隱身轟炸機(jī)首飛，該機(jī)型雷達(dá)反射截面小、續(xù)航能力強(qiáng)，最大飛行速度卻僅能達(dá)到 0.95 馬赫。

這是因?yàn)樵谝羲俑浇?，剛彈耦合顫振?huì)大幅放大機(jī)身振動(dòng)，帶來(lái)嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)。為預(yù)留安全裕度，設(shè)計(jì)師不得不犧牲飛行速度，也使得 B-2 執(zhí)行任務(wù)時(shí)，通常需要 F-22 戰(zhàn)機(jī)護(hù)航。

而早在 1981 年，俄羅斯的圖 - 160 轟炸機(jī)已完成首飛，這款機(jī)型依靠可變后掠翼設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了 2 馬赫的高速飛行，但其隱身性能較差，極易被雷達(dá)鎖定。

上世紀(jì) 90 年代，中國(guó)開(kāi)始涉足飛翼布局相關(guān)技術(shù)的研究探索。

1997 年，沈陽(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所研制出無(wú)人驗(yàn)證機(jī)，開(kāi)展飛翼布局的基礎(chǔ)技術(shù)測(cè)試。

2000 年代，南京航空航天大學(xué)的科研團(tuán)隊(duì)聚焦氣動(dòng)彈性領(lǐng)域，通過(guò)大量風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)收集數(shù)據(jù)，深入研究機(jī)翼彎曲與機(jī)體模態(tài)之間的相互作用規(guī)律。

2005 年，在國(guó)家基金的支持下，相關(guān)科研團(tuán)隊(duì)搭建起飛翼布局的初步研究模型，系統(tǒng)分析了展弦比對(duì)布局性能的影響。

2010 年之后，國(guó)內(nèi)相關(guān)研發(fā)進(jìn)程進(jìn)一步加快，科研人員開(kāi)始利用有限元分析技術(shù)，模擬高速氣流對(duì)飛翼布局的沖擊效果。

2012 年，四自由度研究模型研制成功，飛翼布局的解耦規(guī)律得到清晰梳理。

在國(guó)外軟件技術(shù)封鎖的背景下，科研團(tuán)隊(duì)于 2015 年成功研發(fā)出自主分析工具，實(shí)現(xiàn)了飛行力與彈性力的融合分析；西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)也參與其中，針對(duì)戰(zhàn)略機(jī)型的需求開(kāi)展飛翼布局優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2018 年，國(guó)內(nèi)首架展弦比超 10 的柔性飛翼無(wú)人機(jī)研制完成，并搭載了多類型傳感器陣列。

2019 年，相關(guān)技術(shù)驗(yàn)證工作正式啟動(dòng)：科研人員在風(fēng)洞中逐步提升風(fēng)速，通過(guò)記錄數(shù)據(jù)持續(xù)優(yōu)化控制算法。

2020 年，完成地面振動(dòng)試驗(yàn)，校準(zhǔn)了研究模型；2021 年，低速飛行測(cè)試中出現(xiàn)輕微振動(dòng)問(wèn)題，科研團(tuán)隊(duì)通過(guò)調(diào)整傳感器位置予以解決；2022 年，在中速飛行區(qū)間，初步實(shí)現(xiàn)了共振抑制。

2023 年，高亞音速飛行測(cè)試順利開(kāi)展，系統(tǒng)可在毫秒內(nèi)調(diào)整舵面，抵消力矩以避免振動(dòng)放大。

2024 年，科研團(tuán)隊(duì)迭代優(yōu)化算法，有效解決了非線性顫振問(wèn)題。

2025 年底，飛行測(cè)試取得突破，機(jī)型飛行速度提升 62.5%。

相關(guān)研究成果發(fā)表于國(guó)際知名期刊，由胡海巖院士、黃銳教授領(lǐng)銜的科研團(tuán)隊(duì)也收獲了業(yè)界廣泛認(rèn)可。

歷經(jīng)近 30 年，中國(guó)在飛翼布局領(lǐng)域完成了從理論研究到試驗(yàn)驗(yàn)證的全流程探索，確立了自身的技術(shù)地位。

顫振的本質(zhì)，是機(jī)體剛性與機(jī)翼彈性相互作用形成的惡性循環(huán)。

飛行速度加快時(shí)，氣流動(dòng)能會(huì)將機(jī)體運(yùn)動(dòng)與機(jī)翼振動(dòng)耦合在一起，形成正反饋效應(yīng)，極端情況下甚至?xí)寵C(jī)體逼近解體邊緣。

傳統(tǒng)的解決思路是增加結(jié)構(gòu)重量以提升剛性，卻會(huì)犧牲飛翼布局的核心優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)科研團(tuán)隊(duì)則采用主動(dòng)抑制技術(shù)，在機(jī)體和機(jī)翼合理布設(shè)傳感器，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)振動(dòng)狀態(tài)；通過(guò)算法分析振動(dòng)模態(tài)，驅(qū)動(dòng)后緣舵面產(chǎn)生反向作用力，以此抵消振動(dòng)。

這種主動(dòng)控制方式，既有效抑制了顫振，又保持了飛翼布局的輕量化優(yōu)勢(shì)。

在驗(yàn)證機(jī)上，傳感器陣列覆蓋機(jī)翼與機(jī)體，數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸至處理器，響應(yīng)速度極快；同時(shí)結(jié)合風(fēng)洞試驗(yàn)持續(xù)優(yōu)化參數(shù)，確保了技術(shù)應(yīng)用的穩(wěn)定性與一致性。

轟 - 20 作為我國(guó)戰(zhàn)略航空裝備的研發(fā)重點(diǎn)，采用飛翼布局融合隱身設(shè)計(jì)，通過(guò)扁平化的外形大幅降低雷達(dá)反射截面；搭配大推力的 WS-15 發(fā)動(dòng)機(jī)，再融入自主研發(fā)的顫振抑制系統(tǒng)，可順利突破亞音速區(qū)間，實(shí)現(xiàn) 1.5 馬赫的巡航速度。

該機(jī)型載彈量可達(dá) 30 噸，續(xù)航里程 1.2 萬(wàn)公里，還能搭載高超音速導(dǎo)彈。

對(duì)比同類裝備，B-2 受顫振問(wèn)題限制，巡航速度僅 0.85 馬赫，執(zhí)行任務(wù)需戰(zhàn)機(jī)護(hù)航；B-21 雖優(yōu)化了機(jī)身材料，仍未突破亞音速；圖 - 160 雖能實(shí)現(xiàn)高速飛行，卻因隱身性差易被探測(cè)。

轟 - 20 則融合了各方優(yōu)勢(shì)，可實(shí)現(xiàn)快速突防與撤離，大幅提升戰(zhàn)場(chǎng)生存能力。該機(jī)型計(jì)劃 2026 年后列裝，初期將執(zhí)行太平洋巡航任務(wù)。

飛翼布局的技術(shù)成果還向多領(lǐng)域拓展：偵察領(lǐng)域，無(wú)偵 - 8 高空高速無(wú)人機(jī)憑借超卓的隱身性能，可深入目標(biāo)區(qū)域開(kāi)展情報(bào)偵察，其扁平化機(jī)身適配臨空飛行，現(xiàn)有導(dǎo)彈難以對(duì)其實(shí)施有效攔截；運(yùn)輸領(lǐng)域，飛翼布局內(nèi)部空間充裕，適合設(shè)計(jì)大容積貨艙，未來(lái)還計(jì)劃研發(fā)加油版機(jī)型，為艦載機(jī)提供空中加油支持。

民用領(lǐng)域，依托飛翼布局技術(shù)，超遠(yuǎn)程客機(jī)的研發(fā)基礎(chǔ)已初步形成，有望大幅縮短洲際飛行時(shí)間，不過(guò)目前仍需解決噪音與能耗的相關(guān)問(wèn)題。

此外，相關(guān)自主研發(fā)軟件打破了國(guó)外技術(shù)壟斷，推動(dòng)我國(guó)形成了完整的飛翼布局技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈。

從模型搭建到試驗(yàn)驗(yàn)證，整個(gè)研發(fā)過(guò)程始終堅(jiān)持精益求精，嚴(yán)格規(guī)避各類技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。