1月27日，中汽中心中汽信科發(fā)布《2025中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計研究報告》。報告顯示，隨著“十四五”期間專利補貼政策的徹底退出，靠“湊數(shù)”套利的時代正式終結(jié)，28.86萬件公開專利背后正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性的劇變。

這場變革正在呈現(xiàn)出研發(fā)邏輯“脫虛向?qū)崱薄⒓夹g(shù)話語權(quán)轉(zhuǎn)移、智力資源三地集聚三大特征，以及涉及專利授權(quán)量、公開量、類別等八大現(xiàn)象。

從競爭格局看，傳統(tǒng)巨頭如東風(fēng)、一汽正以萬計的專利規(guī)模打一場全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的“陣地戰(zhàn)”，而小米等跨界玩家則在智能座艙等核心高地發(fā)起單點突擊戰(zhàn)；從產(chǎn)業(yè)鏈分工看，供應(yīng)商專利增速首次反超整車廠，尤其在動力電池等關(guān)鍵領(lǐng)域筑起了深厚的技術(shù)高墻；從技術(shù)風(fēng)向看，曾經(jīng)火熱的“元宇宙”、多屏聯(lián)動等溢出性創(chuàng)新正在退潮，研發(fā)邏輯正全面回歸電池安全、高壓快充、電驅(qū)等底層技術(shù)；從地理分布看，長三角、京津冀與廣東省已不可逆地匯集了全國三分之二的智力資源。

補貼是面照妖鏡，汽車實用新型專利暴跌至9.43萬件

據(jù)中汽信科數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車專利公開量為28.86萬件，其中實用新型專利大幅收縮至9.43萬件。值得注意的是，國家知識產(chǎn)權(quán)局在2021年1月發(fā)文明確規(guī)定，在“十四五”期間減少專利財政資助，并在2025年前全部取消。

過去在專利資助的杠桿下，專利申請對于許多企業(yè)來說是一門穩(wěn)賺不賠的生意。以重慶市銅梁區(qū)為例，在政策前，一件發(fā)明專利的授權(quán)資助高達(dá)1.5萬元，而當(dāng)時的市場代辦成本遠(yuǎn)低于此，即便是技術(shù)含量較低的實用新型專利，在山東梁山縣等地也能獲得數(shù)百元不等的現(xiàn)金補貼。在這種機制下，如果一家企業(yè)批量炮制100件專利，不僅能覆蓋所有成本，甚至能產(chǎn)生可觀的直接利潤，這還不包含專利所帶來的長遠(yuǎn)稅收減免收益，這種寫申請書就能賺錢的扭曲激勵，催生了海量的泡沫專利。

隨著“十四五”期間國家全面取消專利申請階段的財政資助，并同步收緊授權(quán)標(biāo)準(zhǔn)，那些缺乏商業(yè)保護(hù)價值的湊數(shù)型專利自然被迅速清理掉。需要注意的是，數(shù)量減少不等同于創(chuàng)新力衰退，反而佐證創(chuàng)新質(zhì)量在提升。數(shù)據(jù)顯示，在實用新型專利銳減的同時，2025年專利說明書平均頁數(shù)增至18.41頁，權(quán)利要求項數(shù)升至11.14項，這兩個指標(biāo)直接反映了技術(shù)披露的深度和權(quán)利布局的嚴(yán)密性，也說明企業(yè)開始將有限的研發(fā)預(yù)算集中在真正具備高壁壘、能對抗侵權(quán)風(fēng)險的發(fā)明專利上，9.43萬輛件汽車實用新型專利的含金量與往年不可同日而語。

東風(fēng)汽車發(fā)明專利授權(quán)量等于30個小米

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車發(fā)明專利授權(quán)量榜單中，三家頭部車企（東風(fēng)、一汽、長安）的發(fā)明專利授權(quán)量合計6749件，而尾部的三家加起來只有320件，中間有21倍的差距。如果看總量，東風(fēng)汽車3442件是小米汽車30倍，細(xì)分來看，在2025中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能座艙技術(shù)領(lǐng)域?qū)＠_量榜單中，小米汽車以92項位居第一。

像東風(fēng)、一汽這樣的傳統(tǒng)整車廠打的是陣地戰(zhàn)，追求面面俱到，用數(shù)千件專利覆蓋造車的每一個環(huán)節(jié)，求的是全和穩(wěn)；以小米、華為為代表的跨界企業(yè)打的是突擊戰(zhàn)，他們很清楚自己在機械素質(zhì)上拼不過老牌車企的積淀，所以選擇集中所有火力圍繞“智能化”和“人機交互”兩個高地。

方向是整車企業(yè)與跨界企業(yè)之間真正的鴻溝，前者在用慣性造車，比拼的是工業(yè)規(guī)模，后者在用做手機的邏輯造車，比拼的是對用戶體驗的定義權(quán)。

供應(yīng)商專利增速反超整車廠

數(shù)據(jù)顯示，2025年汽車整車企業(yè)專利公開量同比下降1.98%，零部件企業(yè)增長1.87%，需要注意的是，整車企業(yè)與零部件企業(yè)專利公開量的技術(shù)剪刀差，不等同于技術(shù)話語權(quán)轉(zhuǎn)移，是汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入分工的必然結(jié)果。

整車廠的本質(zhì)是系統(tǒng)集成商，核心能力在于技術(shù)應(yīng)用的廣度；零部件企業(yè)的生存法在于技術(shù)的深度。在“新能源汽車動力電池系統(tǒng)”領(lǐng)域的專利公開量Top20榜單中，零部件企業(yè)占據(jù)15個席位。以寧德時代為例，為了讓電池能量密度提升10%，它需要在電化學(xué)材料、隔膜工藝、熱管理等微觀領(lǐng)域投入上百億研發(fā)，專注于某個領(lǐng)域所產(chǎn)生的專利密度必然遠(yuǎn)超整車廠，整車廠如果試圖在每個零部件上都比供應(yīng)商更強，在經(jīng)濟學(xué)上違背比較優(yōu)勢，也注定效率低下。

如果博世或華為的技術(shù)，整車廠自己隨便就能做出來，那么供應(yīng)商就失去了溢價能力。只有當(dāng)供應(yīng)商在某個細(xì)分領(lǐng)域（如智駕芯片、熱管理系統(tǒng)）建立了整車廠難以逾越的“專利高墻”時，整車廠才愿意心甘情愿地買單。因此，零部件企業(yè)的專利增長本質(zhì)上是為了構(gòu)建不可替代性，只有比整車廠更懂技術(shù)才能賺到整車廠的錢。

小米發(fā)明專利授權(quán)量僅占公開量16%

汽車專利與汽車發(fā)明專利是包含與被包含的關(guān)系，汽車發(fā)明專利是技術(shù)含量最高的核心類型，僅針對汽車領(lǐng)域具有新穎性、創(chuàng)造性、實用性的技術(shù)方案進(jìn)行保護(hù)，聚焦汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)創(chuàng)新，不包含外觀設(shè)計，也區(qū)別于“小改進(jìn)、小優(yōu)化”的實用新型專利，發(fā)明專利的占比直接反映行業(yè)的核心創(chuàng)新能力。

在2025年的專利數(shù)據(jù)中，小米汽車發(fā)明專利授權(quán)量僅占公開量的16%左右。通常情況下，頭部成熟車企的“公開/授權(quán)”比值往往穩(wěn)定在1.5:1至2:1之間，意味著每公布兩件專利，至少有一件能最終獲得法律認(rèn)可。而小米這一比值高達(dá)6:1，在靜態(tài)的審計視角下，這往往被視為“專利注水”的典型特征，即通過大量提交低質(zhì)量申請來沖刷數(shù)據(jù)，最終卻因缺乏新穎性或創(chuàng)造性而被駁回。

舉例來看，某車企公布“1年專利公開量1萬件”，僅代表其向外披露了1萬項技術(shù)方案，但這些方案可能還在實質(zhì)審查中，暫時沒有獲得法律保護(hù)的權(quán)利，也可能因技術(shù)缺乏創(chuàng)造性、實用性被駁回。如果是“專利授權(quán)量1萬件”，則意味著有1萬件專利正式獲得國家法律保護(hù)，車企可憑借這些專利主張權(quán)利，“授權(quán)”是真正形成技術(shù)壁壘的有效專利。

如果將這16%解讀為水分，結(jié)果一定是片面的。一般來說，汽車發(fā)明專利的授權(quán)周期通常長達(dá)1.5至3年，這意味著2025年的授權(quán)量實際上是對企業(yè)2022年至2023年研發(fā)能力的認(rèn)可，而公開量則是反映了2024年至2025年的研發(fā)密度。

值得關(guān)注度的是，在已經(jīng)倒閉和處于經(jīng)營停滯狀態(tài)的新勢力車企中，威馬與愛馳汽車分別擁有1804件、1077件專利，對應(yīng)授權(quán)發(fā)明專利分別為433件、147件，從數(shù)量和種類上看還是圍繞三電和智駕，但是拜騰、博郡、賽麟、前途等企業(yè)的技術(shù)專利中，外觀設(shè)計、輕量化設(shè)計占到80%以上。

此外，在中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能座艙領(lǐng)域?qū)＠_量的細(xì)分項中，小米汽車專利公開量92件，憑借消費電子的跨界優(yōu)勢登頂榜單第一，長城、吉利分別以72件和70件專利位列第二、第三；此外，僅奔馳、廣汽本田、豐田進(jìn)入該榜單前20。

對于新勢力企業(yè)來說，提前公開實則是為搶占賽道。根據(jù)專利法，一旦技術(shù)被公開，就構(gòu)成了“現(xiàn)有技術(shù)”。即便小米暫時沒拿到證書，但只要它把技術(shù)方案公之于眾，競爭對手就再也無法就同樣的技術(shù)申請專利。一般汽車發(fā)明專利的平均審查周期長達(dá)18至36個月，而小米SU7從技術(shù)定義到上市可能只用了三年。如果按照傳統(tǒng)節(jié)奏等授權(quán)下來再商用，技術(shù)早就過時了。對于剛剛?cè)刖植痪玫男聞萘Χ裕c其花三年等一張確權(quán)證書，不如先用海量的公開申請把路堵死。

中國汽車專利仍處于大而不強

數(shù)據(jù)顯示，中國車企在人工智能（AI）、圖像識別、云端模型計算以及智能座艙交互等領(lǐng)域，專利申請量已經(jīng)占據(jù)了全球總量的38.58%，位列世界第一。此外，中國汽車專利在教汽車“如何思考”、“如何與人對話”以及“如何處理海量數(shù)據(jù)”的智能感知、平臺技術(shù)等細(xì)分領(lǐng)域也積累了大量專利。

一旦觸及到底層的物理硬件，你會看到在車用芯片、功率半導(dǎo)體器件、高精度傳感器等核心硬件領(lǐng)域，中國汽車依然嚴(yán)重受制于人，存在明顯的卡脖子現(xiàn)象。我們造出了世界上最先進(jìn)的自動駕駛算法，但控制這個大腦運轉(zhuǎn)的算力芯片和決定車輛生死的IGBT功率模塊，其核心專利和供應(yīng)鏈依然掌握在歐美日巨頭手中。

龐大的應(yīng)用層與羸弱的核心層，構(gòu)成了一個極其危險的倒金字塔結(jié)構(gòu)，塔尖是數(shù)以萬計、全球領(lǐng)先的軟件與算法專利，寬大而厚重；而支撐這個塔尖的塔基尤為薄弱，這意味著一旦芯片被禁用，上層的AI算法和交互專利的價值會瞬間歸零。

中國汽車2025年在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的專利成績，在某種程度上也是一份風(fēng)險警示書，時刻提醒著中國汽車，當(dāng)務(wù)之急去補齊那個缺失的底層技術(shù)，清華大學(xué)中國經(jīng)濟思想與實踐研究院院長李稻葵向汽車十三行所說的，創(chuàng)新就像萬人過獨木橋，中國新質(zhì)生產(chǎn)力不需要重復(fù)建設(shè)、需要在“看不到的地方”進(jìn)行前瞻性布局，做出不能被復(fù)制的結(jié)構(gòu)性突破。

智能化祛魅，技術(shù)專利回歸主線

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍是專利布局的核心領(lǐng)域。其中，制造及裝配、車身及車身附件、電子電器等傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域表現(xiàn)相對平穩(wěn)，創(chuàng)新活躍度趨于常態(tài)化，但是，新能源汽車專利數(shù)量同比增長3.04%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域則同比下降5.42%。

過去幾年，大量關(guān)于車內(nèi)多屏互動、元宇宙社交等花哨功能的專利被批量制造，這些低價值專利被擠出市場，與此同時，自動駕駛技術(shù)從L2向L3/L4跨越遇到了算法與法律法規(guī)的瓶頸，企業(yè)發(fā)現(xiàn)與其申請無法落地的專利，不如認(rèn)真打磨底層技術(shù)。

相比之下，電池安全、高壓快充、低溫續(xù)航、四驅(qū)、多擋混動等問題依然是消費者購車的一票否決項。無論是吉利的EM-i還是長城的Hi4，以及寧德時代和比亞迪在磷酸鐵鋰、三元鋰、固態(tài)電池上的的持續(xù)投入，都說明汽車產(chǎn)業(yè)終究要回歸到技術(shù)上。

更進(jìn)一步來看，電動化技術(shù)進(jìn)步帶來降本增效能夠直接落地，轉(zhuǎn)化成規(guī)模和利潤；而智能化技術(shù)的變現(xiàn)路徑依然模糊，截至目前，軟件訂閱是智能化變現(xiàn)的唯一有效路徑，以輔助駕駛功能為例，具備城市NOA的高階輔助駕駛系統(tǒng)在近兩年內(nèi)已經(jīng)從4萬元到降價，再到免費，直至2026年在10-15萬級車型上標(biāo)配。

長三角、京津冀、廣東占全國汽車專利三分之二

截至2025年底，新一代汽車有效專利區(qū)域統(tǒng)計匯總，長三角、京津冀和廣東省三大區(qū)域的發(fā)明專利有效量合計占到了全國總量的三分之二，中國汽車產(chǎn)業(yè)的智力資源，已經(jīng)不可逆地向這三個超級城市群匯集。

汽車工業(yè)正在從過去的產(chǎn)能布局轉(zhuǎn)向智力布局，企業(yè)會去中西部尋找更便宜的土地和勞動力建工廠，資本只會往效率最高的地方跑做研發(fā)。長三角有全球最密集的零部件供應(yīng)鏈，廣東有反應(yīng)最快的電子信息產(chǎn)業(yè)配套，京津冀有最頂尖的高校和算法人才。對于一家車企來說，把研發(fā)中心設(shè)在這些地方，意味著工程師下樓就能找到芯片供應(yīng)商，出門就能招到算法專家。這種工業(yè)集聚帶來的效率優(yōu)勢是任何補貼都彌補不了的。

但這種集聚也會放大區(qū)域間的馬太效應(yīng)，當(dāng)接近70%的專利、人才和資本都鎖定在三大圈層時，創(chuàng)新的門檻被無限抬高，除了重慶、合肥、西安等極少數(shù)擁有頭部車企的個別城市外，大部分內(nèi)陸地區(qū)正在失去參與構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)大腦的資格。尤其是對于中西部地區(qū)而言，會面臨分工固化的問題。

未來的汽車版圖將非常清晰，沿海三大圈層負(fù)責(zé)定義汽車、制定標(biāo)準(zhǔn)、拿走技術(shù)溢價；而內(nèi)陸城市更多承擔(dān)制造落地、提供原材料和路測場景。所以，這70%的占比其實是一個信號，中國汽車產(chǎn)業(yè)的后來者想要在三大圈層之外另起爐灶建立一個新的創(chuàng)新高地，在商業(yè)邏輯上已經(jīng)幾乎不可能。

中國新能源汽車專利占全球72%，產(chǎn)業(yè)化率不足30%

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，中國握有全球72%的新能源汽車專利，但這些專利的產(chǎn)業(yè)化率卻不足30%，遠(yuǎn)低于國際頭部企業(yè)50%以上的水平。這意味著，投入巨資研發(fā)出來的技術(shù)無法規(guī)?；瘧?yīng)用。

這種“高產(chǎn)出、低轉(zhuǎn)化”首先源于企業(yè)端“脫離商業(yè)邏輯的自嗨式創(chuàng)新”。許多車企為了追求技術(shù)指標(biāo)的領(lǐng)先，申請了大量諸如“磁懸浮輪轂電機”這類聽起來科幻、實則完全無法落地的“實驗室專利”。這些技術(shù)要么量產(chǎn)良率極低，要么成本遠(yuǎn)超市場承受極限，最終只能停留在紙面上。與之形成鮮明對比的是寧德時代的“巧克力換電技術(shù)”，這項技術(shù)不追求極致的理論參數(shù)，但解決了標(biāo)準(zhǔn)化和快速補能的商業(yè)痛點，單年就創(chuàng)造了超30億元的專利授權(quán)收入。

一體化集成式輪轂電機驅(qū)動單元

另一方面，報告指出，產(chǎn)學(xué)研鏈條的斷裂是導(dǎo)致專利“空轉(zhuǎn)”的核心原因之一。2025年高校專利轉(zhuǎn)讓許可備案次數(shù)僅占總量的12.9%，長期以來高?？蒲芯劢褂诶碚撏黄疲嚻箨P(guān)注的是量產(chǎn)工藝與成本控制，兩者之間存在著巨大隔閡。

舉例來說，高校研發(fā)出的“高能量密度電池材料”，因為沒有考慮到與車企現(xiàn)有電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計的物理匹配性，就導(dǎo)致整個成果無法上車應(yīng)用。這種現(xiàn)象說明，缺乏產(chǎn)業(yè)視角的科研難以量產(chǎn)落地，如果不解決從實驗室到車間的工程難題，即便申請再多專利，也只是在紙面上贏了對手。