一架退役的空客A320，引擎拆下來翻新能賣到1200萬美元，起落架值80萬，就連機身上的鋁合金，熔了重?zé)挾寄軆糍?0萬——這不是小說或科幻片里的財富橋段，而是2026年初香港聯(lián)手法國企業(yè)法國Elior集團砸下真金白銀要啃的硬骨頭。

作為“中國窗口”的香港想要重拾制造業(yè)，甚至是新型工業(yè)化，那么能不能靠拆飛機翻身？以及，過去這些年，內(nèi)地每年退役的幾十架飛機，都去了哪里？

香港這次下場，是真的要撿大漏，還是精明地攥住了整個亞洲航空后市場的軟肋？

內(nèi)地退役飛機的去處，拆解缺口實在太大

退役飛機有著一整套分級處置的門道。2025年全年，內(nèi)地民航退役飛機數(shù)量超過100架，這個數(shù)字還在以每年15%以上的速度往上走——畢竟，早些年大批量引進的飛機，正陸續(xù)來到18-20年的服役臨界點。

這些飛機的去處，主要分三類。

最幸運的是“二次就業(yè)”，狀態(tài)好的機身經(jīng)過改裝，變成貨運飛機或訓(xùn)練機，比如有航司在2025年就把退役的波音客機改成了貨機，賣給了東南亞的小型航司，一架能賣2000多萬美元。

其次是“零件拆借”，一些還沒到壽命的發(fā)動機、航電系統(tǒng)，會被拆下來送到維修廠翻新，再賣給需要的航司，這部分利潤最高，一架窄體機的零部件再利用價值能占到原值的35%。

最慘的才是“徹底拆解”，剩下的機身和老舊部件，拆了賣金屬和復(fù)合材料。

但問題的關(guān)鍵是，內(nèi)地能正經(jīng)做專業(yè)拆解的企業(yè)，掰著手指頭都能數(shù)過來。

2025年8月，南航在湖南啟動首個飛機拆解業(yè)務(wù)，拆解了一架空客A319，填補了兩湖地區(qū)的空白。在此之前，全國有哈爾濱、天津、山東、四川等幾個拆解基地，但總產(chǎn)能并不穩(wěn)定，依然有不少的退役飛機，要么花大價錢送到歐美拆解，要么只能找非專業(yè)機構(gòu)處理，環(huán)保和安全都沒有保障。

最大的障礙，是認(rèn)證門檻。內(nèi)地拆解的零部件，之前很難拿到美國FAA、歐洲EASA的適航認(rèn)證，只能在國內(nèi)流轉(zhuǎn)，價格打了對折。不過目前內(nèi)地已建成7條具備CAAC/FAA雙認(rèn)證的拆解作業(yè)線，情況有所好轉(zhuǎn)。

明明內(nèi)地有巨大的退役飛機資源，卻一直啃不動這塊市場的大“肥肉”——不是不會拆，也不是不能拆，是拆了賣不出去高價。

退役飛機可不是航空業(yè)的垃圾，那是一座座有待激活的“空中金礦”，有海量機隊的內(nèi)地不缺這個礦，缺的是能把這個礦，變成全球硬通貨的“煉金爐”。

于是，香港舉手要上桌了。

香港的勝算是什么？三重buff加持，亞洲沒人能比

香港在這個時候下場，手里握著三張別人沒有的王牌。

第一張，是“認(rèn)證權(quán)”。香港同時擁有美國FAA、歐洲EASA和香港CAD三重適航認(rèn)證，這意味著在香港拆解的零部件，不用再花大價錢去歐美做認(rèn)證，直接就能賣到全球任何一個航司，這是內(nèi)地任何一個拆解基地目前都比不了的。

第二張牌，是“區(qū)位優(yōu)勢”。過去亞洲的退役飛機，要想拆解后賣全球，只能空飛到北美或歐洲，光調(diào)機費就要花幾十萬美元，還得浪費十幾天時間。香港位于亞洲中心，從北京、廣州、新加坡飛過來，最多也就幾個小時，調(diào)機成本能降低很多。香港有全球最繁忙的航空貨運樞紐，2025年貨運量達到507萬噸，拆解后的零部件當(dāng)天就能裝機，直達全球近200個航點，這相當(dāng)于把“拆解廠”和“全球分銷中心”直接綁在了一起。

第三張牌，是“大灣區(qū)協(xié)同”。制造業(yè)萎靡了幾十年的香港，能不能搞定“拆了飛機、再快速賣出高價”這個技術(shù)活？香港背后，站著整個珠三角地區(qū)的制造業(yè)。2025年，“東莞-香港國際空港中心”進出口貨值超過300億元，同比增長超過101%，這個空港中心能實現(xiàn)“粵港聯(lián)運、一站裝機”，拆解后的鋁合金、復(fù)合材料，能直接運到東莞的工廠，做成汽車零部件或電子產(chǎn)品外殼，形成“拆解-回收-再制造”的閉環(huán)。比如飛機上的高強度鋁合金，比普通鋁合金輕30%，正好符合新能源汽車輕量化的需求。

香港甚至提前布局了人才。2025年12月，香港國際航空學(xué)院和法國Elior集團合作成立了航空工程培訓(xùn)中心，把歐洲3個月的拆解培訓(xùn)課程壓縮成1個月的精修班，首批10多名學(xué)員已經(jīng)畢業(yè)，輸送到了中飛公司的維修基地。

“技術(shù)+人才+渠道”，香港給自己搞出了后發(fā)優(yōu)勢，讓內(nèi)地拆解基地艷羨不已。

香港要邁的三道坎，每道都很兇險

別以為香港能穩(wěn)贏，要想成事，還得踏過三個繞不過去的坑。

第一個是土地成本。香港機場周邊的土地寸土寸金，拆解飛機需要大面積的場地，還要建環(huán)保處理設(shè)施，成本比內(nèi)地高出數(shù)倍。目前中飛公司的拆解業(yè)務(wù)暫時放在機場的現(xiàn)有機庫里，只能處理小型窄體機，要想處理波音777這種寬體機，必須找新的場地，這也是為什么Elior集團希望香港能在土地政策上松口。

第二個是競爭壓力。新加坡和愛爾蘭早就盯著這塊市場了。新加坡靠著稅務(wù)優(yōu)惠和國際公約加持，吸引了全球大量的飛機租賃公司落戶，很多亞洲航司的退役飛機都優(yōu)先送到那里拆解。愛爾蘭是全球飛機租賃的大本營，拆解業(yè)務(wù)和租賃業(yè)務(wù)綁定，客戶黏性極高。香港要搶客戶，要么在價格上讓步，要么在服務(wù)上更極致，比如提供“拆解+認(rèn)證+貿(mào)易+回收”一站式服務(wù)，這也是中飛和Elior集團成立合資公司的重要因素。

第三個是環(huán)保紅線。香港對環(huán)保的要求之嚴(yán)，在全球都排得上號。飛機拆解會產(chǎn)生油污、塑料廢棄物和重金屬，處理不好就要面臨巨額罰款。內(nèi)地的拆解基地可以把廢棄物運到周邊的工業(yè)區(qū)處理，但香港沒這個條件，必須在基地內(nèi)完成無害化處理，這會增加不少成本。目前中飛和Elior的合資公司，已經(jīng)投入了資金引進歐洲的環(huán)保處理設(shè)備，能不能達標(biāo)，還要等實體基地落地后才能見分曉。

不過，香港做拆飛機生意，不是和內(nèi)地?fù)岋埑?，是給內(nèi)地的“金礦”修了一條直通全球的路，能不能賺到錢，得看路修得夠不夠?qū)挕?/p>

香港的真正目標(biāo)，是做大灣區(qū)的“航空后市場樞紐”

早在2024年，香港財政預(yù)算案就明確提出，要推動香港成為亞洲首個飛機部件處理及交易中心。香港的底氣，一直都是背靠大灣區(qū)的制造業(yè)集群?！跋愀鄄鸾?灣區(qū)制造”的模式，才是新加坡和愛爾蘭最擔(dān)心的，這兩地有政策和認(rèn)證，但沒有這么龐大的下游產(chǎn)業(yè)承接。

并且，香港此舉還能幫國產(chǎn)大飛機C919鋪路。香港2025年已經(jīng)開始助力C919打進國際市場，香港國際航空學(xué)院新增了C919相關(guān)的培訓(xùn)課程。未來C919退役后，香港的拆解基地可以積累國產(chǎn)飛機的拆解和零部件再利用經(jīng)驗，拿到國際認(rèn)證，讓C919的后市場服務(wù)也能走向全球。這一步，比單純拆飛機賺錢，意義大得多。

香港的勝算，取決于內(nèi)地的需求

香港要做拆飛機生意，勝算大概有7成。還有3成輸在了土地成本高、競爭激烈上，而有7成能贏，除了認(rèn)證優(yōu)勢、區(qū)位紅利，就是最重要的內(nèi)地巨大市場需求。2028年全球飛機拆解市場規(guī)模將達到97億美元，這個蛋糕足夠大，容得下香港和內(nèi)地一起吃。

過去，內(nèi)地有退役飛機資源，卻缺少國際認(rèn)證和全球渠道，香港有渠道和認(rèn)證，卻沒有資源和下游承接?，F(xiàn)在兩者通過大灣區(qū)的紐帶綁在一起，香港負(fù)責(zé)把“金礦”煉成“硬通貨”，內(nèi)地負(fù)責(zé)提供“金礦”和“冶煉廠”，協(xié)同效應(yīng)拉滿，新加坡和愛爾蘭的壓力就來了。