文｜萬湑龍

2014年4月22日，北京，僑福芳草地。馬斯克第一次來到國內(nèi)。

那一天是特斯拉在國內(nèi)舉辦的第一次提車儀式，總共有8個人從馬斯克手里接過了特斯拉Model S（參數(shù)丨圖片）的車鑰匙。當時為了展示沒有發(fā)動機的優(yōu)勢，特斯拉的工作人員還特意把新車鑰匙藏在前備箱里，由馬斯克親手打開前艙蓋拿出鑰匙。

可能說起這段往事，很多人都會想起來，當時李想就是現(xiàn)場的8個首批Model S車主之一。但大家可能沒有注意到的是，在那8個人里還有何小鵬在UC時期的創(chuàng)業(yè)搭檔俞永福。其實何小鵬本人也是特斯拉Model S在國內(nèi)的極早期車主之一，當時，他正處于將UC 賣給阿里巴巴的轉(zhuǎn)折期，這輛特斯拉對他產(chǎn)生了極其深遠的影響。前段時間在羅永浩的播客節(jié)目上，何小鵬也說，自己發(fā)現(xiàn)馬斯克這個“非汽車人”竟然能造出這么好的一輛車，那么其實自己“造出一輛好車是可以做到的”。

可能這三人中沒有一位能在當初料想到，不過十余年光景，當年那輛算得上是開啟了中國新勢力一半心智的Model S就要被馬斯克親手停掉產(chǎn)線。當然，連同在一起被停產(chǎn)的還有Model X。弗里蒙特工廠作為Model S/X的唯一生產(chǎn)地，正被改造為Optimus機器人的一號量產(chǎn)基地。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，停產(chǎn)留出的空間將用于建立年產(chǎn)100萬臺機器人的超大規(guī)模生產(chǎn)線。

昨天，馬斯克在特斯拉第四季度財報會上的原話是“是時候讓 Model S 和 Model X 圓滿謝幕了”，在交出一份首次年營收下滑的財報后，特斯拉同時宣布了有史以來最為龐大的資本開支計劃，全年投資將高達 200 億美元。這些投資大都集中于 AI、無人駕駛與機器人業(yè)務(wù)。

無獨有偶，前天李想也召開了一次關(guān)于公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型AI和機器人的全體員工電話會。雖然“員工開小會”吐槽的脈脈APP截圖比李想在大會上講的內(nèi)容還要傳播甚廣，但不影響李想對于企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型決心。

再往前追溯一個多月，何小鵬在小鵬IRON機器人走出了震驚輿論的貓步之后，含淚裁衣自證這不是真人假扮。讓大家容易淡忘了何小鵬想要展示的主題，是小鵬這家企業(yè)從車企轉(zhuǎn)型到以“物理AI”為核心的具身智能體系。

理想的員工在吐槽兩小時的全員電話會聽不到“一號位的反思，以及2026年的戰(zhàn)略”，同樣在特斯拉的財報會上，也聽不到任何關(guān)于任何銷量下跌的解釋和未來的舉措。似乎在這個時刻，銷量的問題對于這兩家公司而言并非致命，在此刻若趕不上AI和機器人這班車，反倒是生死攸關(guān)。

這源于我們對于馬斯克和李想、何小鵬有一種誤解，誤解他們會將汽車視為雷軍說的那樣“此生中的最后一次創(chuàng)業(yè)”。在此時將自己的精力、認知，以及重要崗位上的關(guān)鍵人力從汽車市場真刀真槍的搏殺中抽身出來，投入一個更有可能將自己事業(yè)升維的全新領(lǐng)域，對于他們更加重要。

簡單來說，我們不要再把特斯拉、理想和小鵬，認定為一家汽車企業(yè)了。

2019年4月，特斯拉舉辦了首個自動駕駛?cè)?。從這個時候開始，馬斯克開始向外界灌輸特斯拉的價值不在于賣了多少輛車，而在于其自動駕駛的訂閱潛力。也差不多是這時候，電動車的價值指標開始從綠色環(huán)保，轉(zhuǎn)向到了更深度的智能化體驗。

用馬斯克的話來說，就是“現(xiàn)在買一輛不支持自動駕駛的汽車，就像在 20 世紀還買一匹馬一樣?！?/p>

事實證明，此種對于電動車的價值認定的轉(zhuǎn)向，確實將電動車和燃油車的能源形式對立，轉(zhuǎn)移到了支持智能化水平高低的對立之上。極大程度地放大了新能源車代際優(yōu)勢的特征。

接下來是2年之后的特斯拉AI日。Optimus機器人計劃橫空出世，馬斯克直言“特斯拉可以說已經(jīng)是世界上最大的機器人公司，因為我們的汽車就像是有輪子的機器人?！彼呀?jīng)意識到，驅(qū)動汽車的 AI 同樣可以驅(qū)動四肢?！皬拈L遠來看，Optimus 機器人的價值將超過汽車業(yè)務(wù)?！薄@個論斷則是出自AI日三個月之后的2022年1月進行的財報電話會。在2021年汽車業(yè)務(wù)突飛猛進之際，馬斯克宣布 2022 年特斯拉將不會推出新車型（包括延期 Cybertruck），并將精力轉(zhuǎn)向 Optimus機器人。

所以，即便是今天特斯拉絕大部分利潤和營收仍然來自賣車，但外界已經(jīng)逐漸信服了馬斯克的觀點。哪怕去年四季度銷量持續(xù)下滑，依然不妨礙特斯拉股價的飆升，其市值一度達到 1.63 萬億美元，創(chuàng)下歷史新高。

用華爾街分析師的話，那就是特斯拉不像是有著穩(wěn)定營收和利潤的一家上市公司，而更像是一家高風險和高回報并存的初創(chuàng)公司。

馬斯克想要維持自己在初創(chuàng)公司的狀態(tài)，并非是創(chuàng)業(yè)精英變態(tài)般征服欲和樂于自我證明。而是我之前所說的，他執(zhí)迷于讓自己的事業(yè)升維。從全產(chǎn)業(yè)的維度來看，汽車確實算是一個技術(shù)密度、資金密度都極其高的產(chǎn)業(yè)。但如果我們換一個視角，從時空維度來看，馬斯克們看到的是傳統(tǒng)汽車的局限性——為什么這樣高度機械化的產(chǎn)物對于我們?nèi)粘Ｉ铑I(lǐng)域的滲透只能在出行層面？交通工具為什么不能共享而讓它使用效率最大化？

而思考這些問題的時間點，是他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)目前的汽車產(chǎn)品所展現(xiàn)出來的特質(zhì)，只能進一步深化和泛化，無法產(chǎn)生革命性變革時所產(chǎn)生的。

簡單來說，他們所癡迷的，是實現(xiàn)讓一項事業(yè)從0到1這個階段。

同樣的，李想也表達過理想產(chǎn)品的從0到1，是自己所擅長的：“從0-1的階段，產(chǎn)品是由我來主導(dǎo)的，一是因為我對三排座的車有非常深的體驗，二是因為我沒有司機。對于產(chǎn)品經(jīng)理來說，體驗的能力和體驗的范圍和深度是你的預(yù)訓(xùn)練、你的基座模型，所以我是天花板。到1-10的階段，我就是瓶頸了。”

即使如馬斯克和李想，他們的能力也有瓶頸。與其花費大量時間來做自己不擅長的工作，那還不如去回到再次創(chuàng)業(yè)的狀態(tài)。恰好，機器人和AI就是那種可以抽取在汽車產(chǎn)業(yè)高精制造能力和經(jīng)驗，以及復(fù)用率比較高的技術(shù)架構(gòu)。能夠為自己的再一次創(chuàng)業(yè)增加成功幾率。

好了，說完個人志向，我們需要再從全行業(yè)角度算一本經(jīng)濟賬。

可能大家對于全球車企過去兩年在投入AI和自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域的資金量沒有概念，粗略算上購買軟硬件的成本以及車企的內(nèi)部研發(fā)費用，這項開支在2025年達到了550億至650億這個區(qū)間內(nèi)，包含了全球主流車企和T1級別供應(yīng)商以及英偉達、高通這些科技企業(yè)在汽車智能化方面的支出。

每年550億到650億美元的支出是個什么概念呢？這超過了全球航空航天與國防工業(yè)（包括民用飛機、衛(wèi)星、防務(wù)系統(tǒng)）每年的研發(fā)總支出，也遠超全球電信行業(yè)的總研發(fā)支出。相當于一個谷歌或者英國全年的研發(fā)支出總和。

而這些錢，只是為了讓汽車變得更聰明，就顯得有些缺乏性價比了。

也許在整個市場處于增長的狀態(tài)下，這么一大筆支出自有它的合理性?？墒且坏┢囀袌鲛D(zhuǎn)向存量競爭，汽車企業(yè)的CFO們自然要惦記起這筆錢的產(chǎn)效了。所以，讓汽車企業(yè)進行一次行業(yè)維度的升級，也是避免資源浪費的有效途徑。

從技術(shù)架構(gòu)上看，感知、決策與執(zhí)行構(gòu)成了智能汽車和具身智能兩者共同的技術(shù)三角，唯一的區(qū)別僅在于執(zhí)行器的物理形態(tài)——汽車是帶有輪子的智能終端，而人形機器人則是具備雙腿、去掉方向盤的進化版“汽車” 。這種同源性使得車企在自動駕駛、三電系統(tǒng)、計算平臺和規(guī)模化制造上的深厚積累，能夠無縫遷移至機器人和飛行汽車等新興領(lǐng)域。小鵬就曾經(jīng)表達過，其機器人業(yè)務(wù)與汽車業(yè)務(wù)的技術(shù)同源率高達70% 。這意味著車企在智駕上投入的每1美元研發(fā)支出，都能在機器人業(yè)務(wù)上產(chǎn)生倍增效應(yīng)。

小鵬通過構(gòu)建統(tǒng)一的物理AI基座，旨在打造一個涵蓋AI汽車、AI機器人、飛行汽車及Robotaxi的跨域復(fù)用生態(tài) 。相比之下，理想則采取了更為穩(wěn)健且聚焦的策略，將AI視為提升家庭出行空間體驗的“認知工具”，同時通過設(shè)立專門的“空間機器人”部門來探索未來的泛AI形態(tài) 。

我們可以換一種角度來理解理想和小鵬，在當下這個時間節(jié)點對于AI和機器人產(chǎn)業(yè)認知的不同。理想的做法是，認識到現(xiàn)在機器人行業(yè)還尚未形成工業(yè)化大生產(chǎn)在物理層面的斷點，尤其是關(guān)鍵機械結(jié)構(gòu)還沒有走完高質(zhì)低價的工業(yè)化過程，就譬如說高精度靈巧手所需的微型無刷直流電機、微型球柱絲杠等，在汽車上應(yīng)用較少。建立全新的、大規(guī)模的機器人專屬供應(yīng)鏈需要數(shù)年時間，且受限于關(guān)鍵精密零部件的產(chǎn)能。那不如趁此時間先去做好大模型和芯片。

無論是旨在通過模仿人類的“快思考”與“慢思考”來處理復(fù)雜路況端到端+VLM的雙系統(tǒng)方案、Mind GPT還是智駕芯片，未來都是可以在人形機器人上復(fù)用，同時有技術(shù)壁壘和追趕難度的方面，被李想視為當下AI戰(zhàn)略的核心。

而小鵬則更加看重的是快速投身商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化的能力。小鵬的IRON機器在人研發(fā)中就強調(diào)零部件的自研以降低成本，其預(yù)計的首批應(yīng)用場景將聚焦于小鵬自有的智能制造產(chǎn)線和門店服務(wù)，通過“自產(chǎn)自用”形成數(shù)據(jù)和商業(yè)的閉環(huán)。

其實特斯拉目前在機器人的發(fā)展策略上，更像是小鵬的升級版。首先是前段時間重啟了Dojo 3超級計算機項目。與前兩代不同，Dojo 3是首個完全摒棄外部硬件（如英偉達GPU）、實現(xiàn)“全自研”的超級計算集群。

Dojo 3的設(shè)計初衷是處理來自特斯拉數(shù)百萬輛汽車的視覺數(shù)據(jù)，但現(xiàn)在其重心已向Optimus機器人的任務(wù)訓(xùn)練傾斜。此外，通過垂直整合芯片設(shè)計、系統(tǒng)架構(gòu)和底層軟件，特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)每九個月發(fā)布一代新芯片的高頻迭代節(jié)奏。

目前特斯拉的單顆AI5芯片的性能據(jù)稱可與英偉達的Hopper架構(gòu)相媲美，更為關(guān)鍵的是功耗表現(xiàn)：AI5運行功率約為250W。這種極高的能效比對于人型機器人至關(guān)重要，能直接延長機器人的作業(yè)時間并降低散熱壓力。而馬斯克給Optimus機器人設(shè)立的短期目標，是在近兩年達到在特斯拉自己的工廠內(nèi)執(zhí)行特定的揀選、搬運和基礎(chǔ)組裝任務(wù)，實現(xiàn)閉環(huán)作業(yè)的水平。

那么最后一個問題是，人型機器人這件事真的如李想曾經(jīng)說過的，2026年不上車就會錯失最后機會那樣急迫么？

如果我們把理想、特斯拉和小鵬視作為汽車企業(yè)，那還不用著急。畢竟主營業(yè)務(wù)還在掙錢，同樣還有L3和L4級別自動駕駛等等這樣的增長點存在。但是，如果把它們視為一家以汽車為起點，目標是通過研發(fā)和生產(chǎn)能力打通生活智能化全維度場景的未來巨頭公司，那還確實挺急的。因為在肉眼可見的范疇內(nèi)，汽車行業(yè)已經(jīng)無法提供從0到1的爆發(fā)式增長的機會了。

要換賽道，當下就是一個最好的時間點。