馬斯克又一次毫不費力地博取了全世界媒體的關注。

在特斯拉2025年第四季度財報電話會上，這位向來不按常理出牌的科技狂人官宣：將于今年第二季度末徹底停產(chǎn)Model S和Model X兩款旗艦車型，把加州弗里蒙特工廠的原有生產(chǎn)線，全部改造用于Optimus人形機器人制造，長遠目標是實現(xiàn)每年100萬臺的產(chǎn)能。

消息一出，整個科技圈和汽車圈瞬間炸了鍋。

支持者說，這是馬斯克的遠見卓識，是特斯拉從汽車公司向AI科技公司轉(zhuǎn)型的標志性一步，Optimus才是特斯拉未來的搖錢樹；

質(zhì)疑者則冷笑，這根本不是什么戰(zhàn)略升級，純屬被逼無奈，加州的生產(chǎn)成本高到離譜，Model S和X的銷量早已慘不忍睹，停產(chǎn)不過是馬斯克甩包袱、轉(zhuǎn)移焦點的金蟬脫殼之計。相當于A股里常用的手法——騰籠換鳥。

其實不用爭來爭去，馬斯克這步棋，從來都不是非此即彼的選擇。說白了，就是借坡下驢加豪賭未來的雙重算計：一邊甩掉銷量拉胯、成本高企的累贅，一邊把所有籌碼押在AI和機器人賽道，既解了當下的燃眉之急，又為自己鋪好了后路。

要知道商人的每一個決策，本質(zhì)上都是利益算計的結(jié)果，馬斯克這位頂級商人，豈能不懂其中道理。

咱們先扒開第一層遮羞布：停產(chǎn)Model S和X，根本不是馬斯克嘴中光榮退役的溫情戲碼，而是這兩款車，早就配不上特斯拉的產(chǎn)能和馬斯克的野心了，一年加起來五萬臺的銷量，卻要霸占著整個車廠的產(chǎn)線，更關鍵的是，工廠可是坐落在稅率高到爆的加州。

可能有人還念著Model S和X的輝煌，畢竟這兩款車曾是特斯拉的門面擔當。

2012年推出的Model S，是特斯拉首款面向大眾市場的規(guī)?；叨穗妱愚I車，直接打開了全球高端純電市場的大門。

2015年面世的Model X，憑著標志性的獵鷹翼門設計，成為電動SUV的標桿，也讓特斯拉從單一轎車制造商，變成了多品類覆蓋的規(guī)模化車企。

這兩款車曾經(jīng)的風光，確實為特斯拉攢下了足夠的品牌溢價，也為后續(xù)Model 3、Model Y的普及打下了基礎。

但風光終究是過去式，近幾年這兩款車的銷量，簡直慘到不忍直視。

公開數(shù)據(jù)顯示，這兩款車的全球銷量常年不足5萬輛，在特斯拉總銷量中占比還不到1.5%，而加州的弗里蒙特工廠為這兩款車設計的年產(chǎn)能卻高達10萬輛，產(chǎn)能利用率長期不足，一半以上的生產(chǎn)線都在大眼瞪小眼。

更尷尬的是，這兩款車的投入產(chǎn)出比早已嚴重失衡。

它們是基于十年前的技術架構(gòu)打造，和特斯拉當下的FSD自動駕駛、4680電池等核心技術融合度極低，想要升級改造，需要投入巨額資金，可就算花了錢，也未必能挽回銷量頹勢。

更關鍵的是，高端電動車市場的競爭早已白熱化，2026年國內(nèi)30萬元以上的新車型就增至36款，理想L系列、問界M9、蔚來ET系列紛紛發(fā)力，分流了大量高端消費者，Model S和X的品牌優(yōu)勢早已不復存在，就算降價促銷，也沒人買賬，畢竟花同樣的錢，消費者能買到配置更全、智駕更先進的車型，誰還會去買一款技術落后的老古董？

馬斯克心里跟明鏡似的，繼續(xù)保留這兩款車，純屬燒錢不討好。與其抱著過去的輝煌不放，不如干脆停產(chǎn)，把騰出的產(chǎn)能和資源，投入到更賺錢、更有前景的業(yè)務上。這就像做生意，手里的貨賣不動了，還占著倉庫和資金，最明智的選擇就是及時清倉，而不是死磕到底，馬斯克的這波操作，本質(zhì)上就是一場及時止損。

如果說銷量拉胯是停產(chǎn)的直接原因，那加州弗里蒙特工廠的高成本，就是壓垮駱駝的最后一根稻草。

熟悉特斯拉的人都知道，弗里蒙特工廠是特斯拉的“老巢”，但也是特斯拉成本最高的工廠。特斯拉上海工廠的人工成本，每輛車大概只有3000元人民幣，而德州工廠的人工成本就高達8900美元，作為加州的工廠，成本只會比德州更高。加州本身就是美國的高成本地區(qū)，土地租金、稅費、人力成本都遠高于美國其他地區(qū)，再加上弗里蒙特工廠的生產(chǎn)線比較老舊，生產(chǎn)效率低下，進一步推高了生產(chǎn)成本。

一邊是高到離譜的生產(chǎn)成本，一邊是低到可憐的銷量和產(chǎn)能利用率，這筆賬怎么算都不劃算。既然弗里蒙特工廠用來生產(chǎn)Model S和X已經(jīng)不劃算，不如干脆改造生產(chǎn)線，用來生產(chǎn)Optimus人形機器人，既能盤活閑置產(chǎn)能，又能避開加州高成本的困境，一舉兩得。

那馬斯克押注Optimus人形機器人，真的是想全力轉(zhuǎn)向AI，還是只是轉(zhuǎn)移焦點的噱頭？

答案很明確：是豪賭，但也是馬斯克唯一的選擇，畢竟AI賽道，早已是他布局多年的一盤大棋。

馬斯克從來都不認為自己是“造車的”，他一直想做的，是AI科技巨頭。早在幾年前，他就多次表態(tài)，自動駕駛只是機器人技術的一個分支，而Optimus人形機器人，才是AI與自動駕駛技術的終極載體。

在他的規(guī)劃里，Optimus未來將貢獻特斯拉80%的價值，潛在市場需求高達數(shù)十億臺，其中工業(yè)端需求占比超過75%，消費級市場的遠期規(guī)模更是不可估量，一旦量產(chǎn)成功，特斯拉的估值必將再度坐火箭，乃至于成為人類有史以來最值錢的公司。

從技術層面來說，Optimus搭載了與特斯拉汽車同源的FSD芯片和自動駕駛算法，直接復用了成熟的環(huán)境感知與決策能力，同時特斯拉還與xAI達成了20億美元的投資協(xié)議，進一步強化了機器人的通用人工智能能力，從生產(chǎn)層面來說，特斯拉可以把超級工廠的規(guī)?；a(chǎn)經(jīng)驗，直接遷移到人形機器人制造領域，弗里蒙特工廠改造后，將成為全球首個機器人超級工廠，這是其他企業(yè)難以復制的優(yōu)勢。

而且特斯拉已經(jīng)拿出了足夠的誠意和資金，押注AI和機器人賽道。根據(jù)特斯拉2025年第四季度財報披露，2026年特斯拉的資本支出預計將超過200億美元，其中大部分資金將用于Optimus機器人的研發(fā)、工廠改造，以及AI基礎設施的搭建。

當然，這場豪賭也存在不小的風險。

客觀來說，Optimus目前的發(fā)展并不順利，2025年特斯拉原定生產(chǎn)5000臺Optimus的目標，實際只完成了數(shù)百臺，而且這些機器人還沒有達到工廠實操標準，自主運行仍依賴遠程操控，供應鏈缺失仍是核心瓶頸。

但馬斯克并不在意這些，他向來是賭徒性格，只要有一絲希望，就愿意押上全部籌碼，畢竟一旦成功，回報將是天文數(shù)字；就算失敗，特斯拉還有汽車業(yè)務作為支撐，也不至于一敗涂地。

其實咱們把這件事看透了就會發(fā)現(xiàn)，馬斯克停產(chǎn)Model S和X、轉(zhuǎn)向Optimus人形機器人，本質(zhì)上是一場一石三鳥的算計：

1、甩掉銷量拉胯、成本高企的累贅，及時止損，盤活弗里蒙特工廠的閑置產(chǎn)能；

2、全力押注AI和機器人賽道，搶占行業(yè)風口，實現(xiàn)特斯拉的估值翻倍；

3、轉(zhuǎn)移市場對特斯拉汽車業(yè)務疲弱的關注，提振投資者信心——消息發(fā)布后，特斯拉股價盤后漲幅一度擴大至近4%，足以說明市場對這場布局的認可。

而且，馬斯克的這場轉(zhuǎn)型，也契合了全球科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

現(xiàn)在，人形機器人已經(jīng)成為科技巨頭的布局重點，谷歌、亞馬遜等企業(yè)都在紛紛發(fā)力，誰能率先實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，誰就能占據(jù)行業(yè)主導地位。

馬斯克之所以敢果斷停產(chǎn)Model S和X，就是因為他看清了這一點，汽車業(yè)務雖然仍是特斯拉的核心，但增長空間已經(jīng)逐漸見頂，想要實現(xiàn)突破，必須找到新的增長點，而AI和機器人賽道，就是他找到的第二曲線。

不過，也不能盲目迷信馬斯克的遠見卓識。說到底，他的所有決策，都是圍繞利益二字展開的。如果Model S和X的銷量還能保持增長，如果加州弗里蒙特工廠的成本還能控制在合理范圍內(nèi)，馬斯克大概率不會輕易停產(chǎn)這兩款旗艦車型。

回望特斯拉的發(fā)展歷程，馬斯克的每一次決策，都伴隨著爭議和質(zhì)疑——從造電動車，到搞太空探索，再到現(xiàn)在押注人形機器人，他從來都是不按常理出牌，但也正是這種賭徒性格，讓特斯拉從一家瀕臨破產(chǎn)的小公司，成長為全球新能源汽車的龍頭企業(yè)。

這次停產(chǎn)Model S和X、轉(zhuǎn)向Optimus人形機器人，無疑是特斯拉發(fā)展歷程中的又一次重大轉(zhuǎn)型。到底是押注AI的豪賭，還是掩蓋困境的金蟬脫殼，現(xiàn)在還不好下結(jié)論。但可以肯定的是，馬斯克的這場算計，不僅會影響特斯拉的未來，也會改寫全球AI和機器人產(chǎn)業(yè)的格局。

至少，希望馬斯克的全力沖刺，能推翻圖靈獎得主楊立昆（Yann LeCun）對于人形機器人的悲觀判斷，他認為：眼下的人形機器人行業(yè)，沒有一家的產(chǎn)品真正具備實用價值，智力水平甚至還不如一只貓。