技術(shù)壟斷成昨日黃花

三菱在中國(guó)市場(chǎng)的布局，從1997年就開始了，那時(shí)候在沈陽(yáng)建發(fā)動(dòng)機(jī)廠，專供4G系列產(chǎn)品。這些發(fā)動(dòng)機(jī)耐用、省油，一下子就成了很多自主車企的首選，市場(chǎng)份額最高時(shí)占了近三成。

合作模式挺簡(jiǎn)單，三菱提供技術(shù)，中國(guó)企業(yè)負(fù)責(zé)組裝，但核心參數(shù)和調(diào)試權(quán)限全捏在日本總部手里。比亞迪和長(zhǎng)城都試過(guò)申請(qǐng)調(diào)整數(shù)據(jù)，結(jié)果等來(lái)等去就是不批。

到2010年左右，中國(guó)車企開始自力更生。比亞迪推出自家1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)城三年后熱效率破38%。三菱的4G系列呢？還停留在老技術(shù)上，沒(méi)動(dòng)靜。

市場(chǎng)份額從九成掉到五成，它照樣不升級(jí)。2012年廣汽三菱合資成立，比別人晚了十幾年，那時(shí)哈弗H6月銷三萬(wàn)多，吉利博越靠智能賣得火熱。三菱的勁炫ASX和歐藍(lán)德配置老舊，中控屏模糊，九年不換代，用戶反饋差勁。

最關(guān)鍵的是新能源轉(zhuǎn)型。2022年比亞迪宋PLUS EV和特斯拉Model Y賣得風(fēng)生水起，三菱才推阿圖柯。電池密度低，冬天續(xù)航縮水，定價(jià)高還缺車聯(lián)網(wǎng)，全年賣了兩千多臺(tái)就停了。

三菱總覺(jué)得中國(guó)市場(chǎng)就是技術(shù)輸出地，沒(méi)跟上用戶需求變化。退出前，工廠關(guān)停，供應(yīng)商欠款14億，留下一堆爛攤子�，F(xiàn)在兩年過(guò)去，三菱全球純電銷量不足千臺(tái)，營(yíng)收縮水，中國(guó)車企卻全面超車。

這過(guò)程里，三菱的固執(zhí)顯而易見(jiàn)。它沒(méi)抓住技術(shù)迭代的機(jī)會(huì)，本來(lái)可以升級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)，融入本土研發(fā)，可就是不肯。合資晚了，產(chǎn)品沒(méi)競(jìng)爭(zhēng)力，新能源起步遲鈍。

結(jié)果呢？中國(guó)市場(chǎng)沒(méi)它也照樣轉(zhuǎn)，還轉(zhuǎn)得更快。比亞迪成全球新能源銷冠，長(zhǎng)城出口穩(wěn)居前列。三菱的壟斷時(shí)代結(jié)束了，取而代之的是自主品牌的崛起。說(shuō)白了，它低估了中國(guó)車企的韌勁和創(chuàng)新力，以為靠老本就能吃定市場(chǎng)，可現(xiàn)實(shí)給了它一記悶棍。

固步自封釀市場(chǎng)苦果

三菱退出后，日子過(guò)得并不舒坦。海外新能源業(yè)務(wù)沒(méi)突破，傳統(tǒng)商用車也頹了。2024年全球銷量數(shù)據(jù)慘淡，純電車幾乎沒(méi)人買。

反觀中國(guó)車市，新能源滲透率超47.9%，智能化轉(zhuǎn)型如火如荼。豐田本田砸錢建電池廠，廣汽豐田鉑智3X上市五個(gè)月訂單四萬(wàn)多。大眾迭代ID系列，2026年推七款新品，通過(guò)中國(guó)特供配置拉回銷量。就連斯巴魯都和中國(guó)科技公司聯(lián)手搞智能駕駛。

三菱的工廠呢？沈陽(yáng)和長(zhǎng)沙被接手改造，成了廣汽埃安的新能源基地。自動(dòng)化率95%，生產(chǎn)續(xù)航700公里的純電SUV。曾經(jīng)的三菱印記全沒(méi)了，中國(guó)車企徹底擺脫依賴，形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。從發(fā)動(dòng)機(jī)到三電系統(tǒng)，再到智能座艙，全自主。出口車型性價(jià)比高，搶了三菱的海外份額。

想想三菱的失誤，就在于那份不向市場(chǎng)低頭的態(tài)度。它誤判了中國(guó)市場(chǎng)的成長(zhǎng)，以為技術(shù)優(yōu)勢(shì)永不過(guò)時(shí)。可用戶需求從耐用到智能綠色，三菱還糾結(jié)燃油車配置。

中國(guó)車企呢？比亞迪二十年從組裝起步，到全球領(lǐng)先；長(zhǎng)城十五年建起研發(fā)體系。它們緊跟趨勢(shì)，主動(dòng)破局。三菱呢？不肯本土化，不共享技術(shù)，不順應(yīng)轉(zhuǎn)型，最終成了第一個(gè)徹底退出中國(guó)的主流合資品牌。

這兩年，中國(guó)車市爆發(fā)增長(zhǎng)，其他合資品牌積極轉(zhuǎn)型，反襯出三菱的代價(jià)。市場(chǎng)規(guī)律就是適者生存，誰(shuí)融入本土、貼合需求，誰(shuí)就贏。三菱的固步自封，讓它被甩遠(yuǎn)了。現(xiàn)在后悔？恐怕是肯定的，但機(jī)會(huì)沒(méi)了。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從追隨到引領(lǐng)，沒(méi)給它留回頭路。傲慢是原罪，市場(chǎng)不遷就任何人。

中國(guó)車市開創(chuàng)新紀(jì)元

如今的中國(guó)車市，已是全新局面。新能源滲透率高企，智能化深入人心。自主品牌不光內(nèi)銷火爆，出口也強(qiáng)勁。比亞迪全球銷量領(lǐng)先，長(zhǎng)城熱效率超42%，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷海外。

產(chǎn)業(yè)鏈完整，從上游材料到下游服務(wù)，全覆蓋。其他合資企業(yè)學(xué)乖了，豐田本田投資電池，本土化產(chǎn)品層出不窮。大眾和斯巴魯?shù)暮献�，也在加速融合�?/p>

三菱的退出，反倒成了中國(guó)車企的機(jī)遇。舊廠改造，新生產(chǎn)線投產(chǎn)，助力轉(zhuǎn)型。供應(yīng)商欠款雖是個(gè)麻煩，但整體上，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)更獨(dú)立更強(qiáng)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，誰(shuí)不適應(yīng)就出局。三菱的故事，是警鐘：放下姿態(tài)，深度融入，才能立足。

中國(guó)車市的成功，靠的是持續(xù)創(chuàng)新和用戶導(dǎo)向。自主品牌證明了實(shí)力，全球影響力上升。三菱兩年后的境遇，營(yíng)收下滑，業(yè)務(wù)停滯，對(duì)比鮮明。它當(dāng)初不低頭，現(xiàn)在嘗到苦頭。中國(guó)車市沒(méi)停步，繼續(xù)前行，開創(chuàng)屬于自己的時(shí)代。