撰文| 胥 植

編輯| 吳先之

經(jīng)歷了早期“地大華魔”的階段后，智駕市場(chǎng)的格局已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，而第三方智駕玩家逐步形成了“兩超多強(qiáng)”的局面。華為與Momenta是無可爭(zhēng)議的雙巨頭，而卓馭、地平線（軟件業(yè)務(wù)）、元戎啟行、輕舟智航則被視作“兩超”最有力的挑戰(zhàn)者。

而在“四強(qiáng)”中，輕舟智航已經(jīng)在交付規(guī)模上跑在了前列。在過去，這主要得益于輕舟與理想汽車的深度綁定，但同時(shí)帶來了一定的市場(chǎng)擔(dān)憂：?jiǎn)我淮罂蛻舻哪Ｊ?，?duì)于一家處于快速發(fā)展期的企業(yè)來說是極高的風(fēng)險(xiǎn)。

在1月23日的QCRAFT DAY上，輕舟宣布其乘用車輔助駕駛系統(tǒng)搭載量正式突破100萬臺(tái)，是繼華為之后第二個(gè)完成這一里程碑的智駕玩家；當(dāng)然，這一數(shù)據(jù)還包含了高速NOA，并不能就此認(rèn)定輕舟已經(jīng)全面超過了Momenta。

在合作廠商方面，輕舟除理想外還拿下了奇瑞、廣汽、上汽、吉利等近10家主流OEM，覆蓋20余款量產(chǎn)車型。盡管理想仍是其中的絕對(duì)大頭，但毫無疑問輕舟的業(yè)務(wù)份額中，理想占比已開始逐步降低，這也讓輕舟的“大客戶依賴”得到了緩解。

這也是元戎啟行此前曾走過的路，經(jīng)歷了早期的技術(shù)測(cè)試期后，元戎的快速爆發(fā)正是源自與長(zhǎng)城汽車的深度綁定，但其很快拓展了smart、吉利等新客戶。

需要注意，輕舟從50萬臺(tái)跨越到100萬臺(tái)僅用了8個(gè)月，這一速度已經(jīng)證明了輕舟將“理想模式”平移到其他車企產(chǎn)品的可行性，但隨著智駕市場(chǎng)開始進(jìn)入極度內(nèi)卷的“紅海”階段，輕舟的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

“深蹲”式突圍

2019年，四位此前在Waymo分別主導(dǎo)感知、系統(tǒng)、規(guī)劃、仿真四大核心模塊的工程師共同創(chuàng)立了輕舟智航，這讓輕舟被視作“Waymo基因在華落地的代表”，其技術(shù)底座也明顯傳承了Waymo的技術(shù)架構(gòu)與工程哲學(xué)。

成立之初，輕舟專注于L4級(jí)自動(dòng)駕駛巴士，在2022年才邁出了“另一條腿”，正式布局高階輔助駕駛方案。

這正是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)眾多智駕商路線分化的一個(gè)典型縮影。一方面是以輕舟、元戎為代表的玩家，從一開始的專注L4，切換到L2+L4雙線并行，目的是希望以L2的“面包”，來支撐L4的長(zhǎng)期夢(mèng)想；另一方面是以小馬智行、文遠(yuǎn)知行為代表的“堅(jiān)定派”，始終聚焦L4賽道，盡管文遠(yuǎn)在近年來已開始布局L2，但事實(shí)上已經(jīng)是在L4頗有成就之后了；唯一的特例是Momenta，其從成立之初就采取了L2與L4“兩條腿走路的方式”。

2023年，輕舟迎來“伯樂”理想汽車，成為其AD Pro版車型智駕系統(tǒng)的核心供應(yīng)商，這是輕舟首個(gè)規(guī)?；擞密嚵慨a(chǎn)客戶，也是很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)輕舟幾乎全部乘用車量產(chǎn)訂單的來源。這也是為什么此次QCRAFT DAY的成績(jī)會(huì)帶來一定程度的震驚——過去提到輕舟，大家的印象基本都是“理想的御用供應(yīng)商”。

這次合作是輕舟的一次“背水一戰(zhàn)”，一方面是輕舟在2024年初的財(cái)務(wù)危機(jī)，甚至被迫推出員工“休眠計(jì)劃”；另一方面是在理想的嚴(yán)苛要求下，所面臨的技術(shù)適配與細(xì)節(jié)優(yōu)化難題。

例如理想曾組建百人團(tuán)隊(duì)，對(duì)輕舟Demo進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)半年的深度考察，要求系統(tǒng)穩(wěn)定性需達(dá)到99.99%以上，對(duì)NOA的平順性、響應(yīng)速度、場(chǎng)景覆蓋度有明確量化指標(biāo)，還要求輕舟團(tuán)隊(duì)能快速響應(yīng)問題，提出了嚴(yán)格的OTA更新周期。

從這個(gè)角度看，理想堪稱輕舟的一塊“磨刀石”，通過理想這個(gè)“高壓試煉場(chǎng)”所積累出的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，不僅讓輕舟的技術(shù)從“實(shí)驗(yàn)室”快速走入市場(chǎng)應(yīng)用，更為其帶來了技術(shù)突破、規(guī)模化能力、商業(yè)模式驗(yàn)證和品牌影響力四大資產(chǎn)，直接造就了輕舟在短期內(nèi)的快速爆發(fā)起量。

通過與理想的合作，輕舟得以成功將“理想模式”快速?gòu)?fù)制到其他車企，實(shí)現(xiàn)從“單點(diǎn)突破”到“全面開花”的跨越式發(fā)展。2026年，輕舟預(yù)計(jì)還會(huì)有超過50款量產(chǎn)新車亮相，基本全部搭載城市NOA。

另一個(gè)“芝麻上雕花”者

提到“算力壓榨者”，以往大家第一時(shí)間都會(huì)想到卓馭，但事實(shí)上，輕舟同樣是“芝麻上雕花”的專家，即在有限算力的情況下，最大限度發(fā)揮出高階輔助駕駛的能力。

此前，輕舟就提出要“做自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的DeepSeek”，力求把每一TOPS的潛力都榨取出來。輕舟智航CEO于騫表示，輕舟是業(yè)內(nèi)首個(gè)基于單地平線征程6M芯片實(shí)現(xiàn)城市NOA功能，并實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的公司。得益于深度軟件優(yōu)化能力，輕舟在128TOPS的算力基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了等同于256TOPS的智駕體驗(yàn)，這個(gè)方案也成為了輕舟在去年快速爆發(fā)的“大殺器”。

這背后折射出，輕舟拒絕陷入算力與雷達(dá)的“軍備競(jìng)賽”，希望用“巧力”而非“蠻力”破局；同時(shí)認(rèn)定智駕商業(yè)化的關(guān)鍵在于成本可控，而極致算力利用可直接轉(zhuǎn)化為硬件成本優(yōu)勢(shì)，這是當(dāng)下國(guó)內(nèi)車企除安全外最看重的智駕需求點(diǎn)。

除了將“算力不堆砌、體驗(yàn)不打折”奉為技術(shù)信條外，輕舟也是一個(gè)高度的“務(wù)實(shí)主義者”，這主要體現(xiàn)在將系統(tǒng)性工程能力視作核心能力。

這是輕舟與理想的長(zhǎng)期合作中所沉淀下的認(rèn)知，于騫表示，“輕舟承擔(dān)了大量繁重、細(xì)碎且極具挑戰(zhàn)的工程化落地工作，這段在量產(chǎn)泥潭中摸爬滾打的經(jīng)歷，成了輕舟躋身智駕供應(yīng)商第一梯隊(duì)后最強(qiáng)有力的護(hù)城河”。

因此工程化與量產(chǎn)落地，正在成為“輕舟范式”的核心。在交付數(shù)據(jù)上陡峭的曲線已經(jīng)充分印證了這一點(diǎn)，輕舟的工程化體系，已經(jīng)具備了跨平臺(tái)適配與大規(guī)模量產(chǎn)能力，能在快速響應(yīng)不同車企定制化需求的同時(shí)，保證交付質(zhì)量。

值得一提的是，地平線與卓馭也“英雄所見略同”。地平線CEO余凱曾提到，地平線長(zhǎng)期甘于寂寞，從臟活累活中一步步建立起自身優(yōu)勢(shì)；而卓馭CEO沈劭劼在日前提到，技術(shù)的工程化落地才是智駕公司真正的“斬殺線”。

極致的算力壓榨與務(wù)實(shí)路線，構(gòu)成了輕舟快速起量的技術(shù)底座，而開放性與兼容性則進(jìn)一步提升了輕舟的想象空間。盡管輕舟如今已是地平線生態(tài)中“出貨”最多的伙伴，但獨(dú)立性仍是輕舟一直強(qiáng)調(diào)的點(diǎn)，包括同時(shí)兼容英偉達(dá)、高通等其他芯片。背后的考量，或許是輕舟不希望像與理想合作那樣，再次進(jìn)入單一“依賴癥”。

殊途同歸的競(jìng)爭(zhēng)

從現(xiàn)階段來看，輕舟已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)拿下了一張決賽門票。但從長(zhǎng)期來看，輕舟仍需要在智駕賽道尋求差異化突破。事實(shí)上，除了以品牌勢(shì)能形成差異化認(rèn)知的華為外，這個(gè)命題也是Momenta、地平線、卓馭、元戎等其他頭部玩家共同的難點(diǎn)。

單從技術(shù)方面看，盡管當(dāng)下還存在激光雷達(dá)vs純視覺、VLA vs 世界模型等差異化路線爭(zhēng)議，但大方向相同、各家差距縮小已經(jīng)是顯著的趨勢(shì)。余凱曾多次提到，未來智駕將成為基帶之于手機(jī)一樣的基礎(chǔ)設(shè)施，沈劭劼也認(rèn)為，當(dāng)下頭部智駕玩家間的技術(shù)差距，是以月為單位計(jì)算的。

而輕舟在此次QCRAFT DAY上提出的“智駕平權(quán)”與“業(yè)務(wù)邊界拓寬”兩個(gè)點(diǎn)，也已經(jīng)不是新鮮的故事。

技術(shù)普惠方面，卓馭在幾年前就已在寶駿汽車上進(jìn)行了開拓，地平線HSD也在近期多次強(qiáng)調(diào)，要將高階智駕體驗(yàn)下沉到十萬以下車型。此外，比亞迪、奇瑞、長(zhǎng)安等車企也相繼喊出“智駕平權(quán)”口號(hào)。

全面“向下”普及高階智駕固然是趨勢(shì)所在，但輕舟想要快速形成優(yōu)勢(shì)，還面臨著一些挑戰(zhàn)。相較在中低端領(lǐng)域布局更久的卓馭，以及通過“軟硬一體”打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游的地平線，輕舟在經(jīng)驗(yàn)和成本方面都需要做更多努力。

在賽道邊界拓展上，輕舟的無人小巴本身已經(jīng)是優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)，目前又開始切入無人物流領(lǐng)域，例如與奇瑞商用車達(dá)成戰(zhàn)略合作，依托前裝量產(chǎn)驗(yàn)證的技術(shù)體系降低落地門檻。同時(shí)，輕舟還計(jì)劃在2027年實(shí)現(xiàn)Robotaxi規(guī)?；渴稹?/p>

但如果對(duì)比其他玩家，以一套通用技術(shù)底座來拓展業(yè)務(wù)矩陣，也同樣成為了當(dāng)下的顯著趨勢(shì)，Momenta進(jìn)軍Robotaxi、卓馭入局無人重卡均是例證。而吉利、奇瑞、小鵬等車企，更開始將這種技術(shù)底座能力延展到機(jī)器人等更廣闊的領(lǐng)域。

綜合來看，規(guī)模化起量或者只是一張入場(chǎng)券，智駕領(lǐng)域真正的較量才剛剛開始。輕舟憑借在技術(shù)與工程能力上的快速進(jìn)化，以及規(guī)模上的領(lǐng)先，已經(jīng)卡到了一個(gè)足夠靠前的“身位”，不管是想更進(jìn)一步還是只想保持現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，輕舟都有了更游刃有余的時(shí)間與空間。

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