前言

2018年9月，長安鈴木的股權(quán)以1元人民幣的價(jià)格被劃轉(zhuǎn)。那位倔強(qiáng)的老人鈴木修放出狠話：“就算死，也不會向中國市場低頭?！?/p>

如今8年過去，印度的工廠機(jī)器轟鳴，看似贏下了這場賭局。可這真的是一場完美的勝利嗎？

當(dāng)年的倔強(qiáng)到底藏著怎樣的無奈？錯(cuò)失的中國市場還會再有交集嗎？

撤退止損

把時(shí)鐘撥回到2018年，那場撤退并非一時(shí)沖動，而是冷冰冰的算賬。彼時(shí)，長安鈴木負(fù)債高達(dá)48億元，凈資產(chǎn)為負(fù)，繼續(xù)死磕就是填無底洞。

決策層的算盤打得很精：與其在中國市場被大車潮流淹沒，不如去印度當(dāng)大王。

事實(shí)證明，這步棋走對了。2025年，馬魯?shù)兮從驹谟《瓤褓u235萬輛，市場份額超過40%，成了真正的“國民車”。這種壯士斷腕的決斷，在商業(yè)教科書里堪稱經(jīng)典。

放眼當(dāng)下，鈴木在印度投下42億美元建廠，目標(biāo)直指400萬輛年產(chǎn)能，那邊的紅利吃得滿嘴流油。

更早之前，他們就已經(jīng)從美國市場抽身。從美到中，再到印，鈴木的戰(zhàn)略收縮版圖非常清晰。他們不在乎是不是第一大市場，只在乎是不是最適合賣小車的地方。

這種極致的實(shí)用主義，讓他們避開了中國最殘酷的“淘汰賽”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也說了，鈴木退出是因?yàn)楫a(chǎn)品結(jié)構(gòu)跟不上轉(zhuǎn)型。這話沒毛病，但換個(gè)角度看，這更像是一種止損的藝術(shù)。

與其在紅海里被卷死，不如換個(gè)池塘養(yǎng)魚?，F(xiàn)在的財(cái)務(wù)報(bào)表很穩(wěn)，股價(jià)也沒跌，說明華爾街和東京的股東們都認(rèn)可這筆賬。

當(dāng)然，代價(jià)也是有的。全球銷量跌出前十，被比亞迪、吉利反超，這是面子上的損失。但對于鈴木這種只賺自己能賺的錢的企業(yè)來說，面子顯然不如里子重要。

那個(gè)曾經(jīng)發(fā)誓“至死不妥協(xié)”的老人，雖然已經(jīng)因?yàn)榕欧旁旒俎o職了，但他留下的戰(zhàn)略遺產(chǎn)，正在遙遠(yuǎn)的南亞次大陸開花結(jié)果。

內(nèi)外交困

剝開財(cái)報(bào)的硬殼，能看到更多無奈的肌理。表面上是“小而美”撞上了“大而全”，實(shí)則是內(nèi)耗拖垮了戰(zhàn)車。

長安和昌河兩方經(jīng)銷商為了利益打得不可開交，到了2017年成都車展，鈴木的展臺冷清得像個(gè)被遺忘的角落，連經(jīng)銷商都開始兼職賣別的車。

那時(shí)候的銷量數(shù)據(jù)很難看：從巔峰的22萬輛，一路跌到半年的2.4萬輛。這不是簡單的市場風(fēng)向變了，而是整個(gè)銷售體系崩了。沒人愿意為一個(gè)邊緣品牌賣命，廠家也沒錢砸廣告，惡性循環(huán)一旦開始，神仙也難救。

更耐人尋味的是，就算退出了，依然逃不脫“中國引力”。2025年6月，因?yàn)橹袊拗葡⊥脸隹?，鈴木在日本的生產(chǎn)線不得不停擺幾天。這種供應(yīng)鏈上的隱形紐帶，把那句“絕不低頭”打了個(gè)折扣。

這也解釋了為什么鈴木還要給吉利、長安供應(yīng)發(fā)動機(jī)。一年200萬臺的產(chǎn)能，說明他們并不想徹底切斷聯(lián)系。這是一種極其務(wù)實(shí)的“留尾巴”策略，既賺了供應(yīng)鏈的錢，又留了日后回頭的路子。

回想當(dāng)年，鈴木并不是沒有努力過。改款雨燕、推維特拉，但節(jié)奏總是慢半拍。等他們反應(yīng)過來要加長軸距的時(shí)候，中國消費(fèi)者已經(jīng)把目光投向了SUV和新能源。這種慢半拍的背后，是這家老牌車企對變化的遲鈍，或者是骨子里的傲慢。

印度幻影

換個(gè)角度看，這所謂的“第二春”，不過是一場時(shí)間的套利。印度今天堵車的街頭，像極了二十年前的中國，鈴木不過是把二十年前的舊劇本又演了一遍。但這背后藏著一個(gè)巨大的邏輯漏洞：技術(shù)迭代不等人。

現(xiàn)在鈴木在印度賣得歡，是因?yàn)槟抢锏碾妱踊瘽B透率才4%，政府補(bǔ)貼政策推進(jìn)得也慢。但這恰恰是個(gè)陷阱。一旦印度市場開始像中國一樣卷智能化、卷續(xù)航，鈴木手里那點(diǎn)燃油車的老底子，還能撐多久？

別看現(xiàn)在印度人還在搶燃油小車，那是充電樁沒修好。等基礎(chǔ)設(shè)施一完善，中國的新能源大軍殺過去，鈴木拿什么去跟比亞迪們拼？現(xiàn)在的“避風(fēng)港”，搞不好就是十年后的“死?！薄?/p>

而且，鈴木在電動化上的動作太慢了。首款純電e VITARA要拖到2026年才在日本上市，還要靠豐田的技術(shù)輸血。在印度生產(chǎn)出口歐洲，這看起來是條新路，但別忘了歐洲現(xiàn)在的環(huán)保法規(guī)有多嚴(yán)。拿這種“半吊子”的電動車去闖歐洲市場，前途未卜。

這就很魔幻了：一邊是在印度瘋狂投資擴(kuò)產(chǎn)，一邊是在技術(shù)最前沿的領(lǐng)域慢半拍。這種“戰(zhàn)術(shù)上的勤奮”，很難掩蓋“戰(zhàn)略上的懶惰”。所謂的“不后悔”，可能只是因?yàn)檫€沒到后悔的時(shí)候。

再說了，中國車企已經(jīng)殺進(jìn)泰國了，鈴木在那邊的工廠直接關(guān)門大吉。這說明什么？說明只要中國車企卷到哪里，哪里的“舒適區(qū)”就會被打破。印度也不會永遠(yuǎn)是法外之地。

時(shí)代的錯(cuò)位

雖然江湖已遠(yuǎn)，但那份關(guān)于“省心好開”的念想還在?，F(xiàn)在的城市越來越擠，停車位比車還貴，很多人開始懷念當(dāng)年的奧拓和雨燕。車友會上，那些被保養(yǎng)得锃亮的舊車，像是某種倔強(qiáng)的圖騰，提醒著我們曾經(jīng)有過那樣一個(gè)精打細(xì)算的年代。

鈴木雖然不做整車了，但還在給國產(chǎn)車供應(yīng)發(fā)動機(jī)，像個(gè)隱形的幕后英雄。這種“藕斷絲連”，讓人覺得這家公司其實(shí)挺懂進(jìn)退的。徹底決裂那是賭氣，留個(gè)尾巴那是生活。

關(guān)于“重返中國”的傳言時(shí)不時(shí)冒個(gè)泡，比如新款A(yù)cross的宣傳，引發(fā)了一波懷舊潮。但仔細(xì)看看那車的參數(shù)，也就是個(gè)換殼的豐田，并沒有太多誠意。

或許，鈴木自己也清楚，中國市場早就變天了，現(xiàn)在的年輕人要的是大彩電、大沙發(fā)，不是那個(gè)能鉆胡同的小車。

那些曾經(jīng)靠鈴木起家的經(jīng)銷商，有的轉(zhuǎn)行賣了別的車，有的徹底關(guān)了店。武漢那個(gè)經(jīng)銷商當(dāng)年的彷徨，現(xiàn)在看就是一種時(shí)代的注腳。

對于企業(yè)來說，這是一個(gè)戰(zhàn)略選擇；但對于那些個(gè)體來說，這是一段飯碗的變遷。

鈴木修的那句“不低頭”，聽著挺硬氣，但也是一種悲涼。它代表了日本制造業(yè)曾經(jīng)的那種固執(zhí)和驕傲，只是這種驕傲，在中國速度面前，顯得有些不合時(shí)宜。

或許在他們看來，寧可做一個(gè)快樂的印度大王，也不做一個(gè)憋屈的中國追隨者。這種選擇，沒有對錯(cuò)，只有適合不適合。就像你寧愿在小城市住大平層，也不愿在大城市住老破小，大家都有自己的活法。

結(jié)語

鈴木的故事，歸根結(jié)底是一次基因與時(shí)代的錯(cuò)位。它用一場撤退贏得了當(dāng)下的現(xiàn)金流，卻可能在下一個(gè)十年里付出技術(shù)掉隊(duì)的代價(jià)。

未來的車市，留給“偏執(zhí)狂”的空間只會越來越小，電動化的浪潮會抹平所有的市場洼地。當(dāng)印度也開始堵著電動車的時(shí)候，鈴木還能守得住它的“小車王國”嗎？

如果給你一次重新選擇的機(jī)會，你會堅(jiān)持自我，還是隨波逐流？