我怕除夕的鞭炮太響，我怕初一的祝福太多，所以在還有小一個月才過年的今天，脖子哥在這里給各位差友拜年啦。

預祝大伙在新的一年讀書的高分上班的掙錢，餃子餃子餃餃子。

而在編輯部都在東摸西摸準備放假的同時，有不少車企也發(fā)布了自家在 2026 年的銷量目標。

對比各家去年定下的目標和最后的達成率，有些選手今年可以說是依舊相當激進，干就完了。

有另一部分選手則是選擇了激流勇退，明年過得扎不多就德勒。當然，也有一些你絕對想不到的品牌做出了一些你想不到的決定。

挺有意思，脖子哥這就帶各位股東快速審閱一下。大家也能看看自己喜歡或者想買的品牌，在明年會是個啥狀態(tài)。

那么首先第一個，處在風口浪尖的車企小米。前一陣在直播的時候，小米的老大雷軍表示自家的汽車業(yè)務在 2026 年的目標，是一個 “ 不高不低 ” 的 55 萬輛。

對比小米去年 41 萬臺的交付量，這個數字好像確實不算離譜，增量 “ 只有 ”普通的 34% 。但不要忘了，小米在去年最初定下的全年目標可只有 30 萬臺，已經非?？鋸埖某~完成目標了。

這一方面讓剛上市沒沒多久的小米成了隨處可見的爆款，也讓一般需要好幾年才能慢慢提高的新車產能變得十分吃緊。

要知道小米最早的亦莊一期工廠一整年才只有 15 萬臺的產能，為了完成鋪天的訂單，小米愣是在年中整出了二期工廠，還把產線利用率壓榨到了 200% 。

可結果，也只是把 SU7 的交付周期從最開始的 40 周壓到了 10-20 周，年底 YU7 部分配置依舊要等 3-4 個月才能交付。

對用戶來說，體驗其實說不上好。

所以雖然今年小米的亦莊三期工廠和武漢工廠都會投產（ 年規(guī)劃產能加起來超過 200 萬臺 ），各種新車（ 新款SU7、長軸SU7、昆侖 SUV 等 ）也會相繼發(fā)布，銷量目標卻只比去年的成績加了十多萬臺。

那這里頭的意義就很明確了對吧，就是加快交付的速度，讓大伙能更早提車。順道呢，也搶回一點因為交付時間太長而被友商們搶走的車主。

相比于米子的相對保守，比亞迪明年的目標主打的就是一個戰(zhàn)斗爽。只不過這個戰(zhàn)場并不是在國內，而是在海外。

去年年底的時候，比亞迪的高管對高盛和花旗銀行的研報人員透露，說比亞迪 2026 年在海外的銷量目標是 150-160 萬臺，相比 2025 年 100 萬出頭的銷量有著 50% 以上的恐怖增幅。

與之相對的是，大伙可能不知道，比亞迪去年在國內雖然還是銷冠，但成績其實是下滑的。2024 年比亞迪的國內銷量是 383 萬臺，去年則下降到了 350 萬臺。

這一方面，是因為吉利這樣的大廠跟進了價格戰(zhàn)，用星愿這樣的車型分掉了比亞迪的很大一部分客戶。

另一方面，接近 400 萬的年銷已經占到了國內乘用車總銷量的十分之一左右，已經是單個車企能達到的上限了，除了更狠的價格戰(zhàn)，幾乎不太可能再有大幅的增長。

可在海外，比亞迪的增速卻可以說是坐上了火箭，去年總計在海外交付了超過 100 萬臺車，比前年的 43.3 萬臺翻了一倍還多。

足跡遍布 119 個國家，在英國這樣的傳統(tǒng)歐洲市場里甚至還超過了特斯拉。

很明顯不只是國內，全球的用戶對于便宜好用的車型其實都沒有什么抵抗力。

而到了今年，中國汽車出海的阻力開始變得越來越小。

一方面是歐洲此前喊了很久的反傾銷懲罰性關稅終究還是沒有落實，變成了規(guī)定售價不能太低的定價規(guī)則，大大降低了中國車企進軍歐洲的難度；

另一方面，前兩天加拿大的總理在訪華的時候也表示，說加拿大今年會進口 4.9 萬臺中國電車，并且稅率只有很低的 6.1%。

鑒于加拿大本質上是美國的一個州，這其實就相當于美國已經開了中國汽車入局的口子。

美國人民終于可以買到他們吹了很久的，又便宜又智能的中國汽車了，真替他們感到高興呀。

那既然歐美兩大汽車市場都給中國汽車開了綠燈，作為出海大戶的比亞迪會把目標定高一點，也就非常合理了。

另一個和比亞迪同樣選擇了用 50% 戰(zhàn)斗爽的品牌，大伙應該想不到，是之前一直被稱作投資黑洞的蔚來。

在半個月前的一場溝通會上，李斌跟在場的媒體介紹了蔚來在今年的規(guī)劃。

雖然沒有具體的目標數字，但是今年以及往后每年的增長速度會在 40-50%（ 去年蔚來系三個品牌總銷量是 32.6 萬臺 ），是新勢力車企中少有的超快增長。

非常炸裂的新車？也不太會有，但是會把已有的車型比如 ET5 、ES6 啥的都切換到 ES8 和 ET9 同款的 3 代平臺上。

全年盈利啥的，更是志在必得。

蔚來之所以會這么自信，是因為它現在的處境，可能是近幾年最順的一次。

第三代 ES8 發(fā)布以后可以說是一路高歌猛進，靠著逆天的售價哥們只花了 120 天就交付了 5 萬臺，也讓自己很快實現了總計下線 100 萬臺量產車的成就，愣是把一臺 40 萬級別的車型賣走量了。

巧的是，根據李斌的說法第三代 ES8 還是目蔚來體系里頭最掙錢的車型，20% 的車型毛利率不僅比上一代 ES8 高，也比 ET5 、ES6 這些二代平臺的車型要高。對蔚來來說，屬于是賣得多賺得也多，正循環(huán)起來了。

至于蔚來是怎么把 ES8 的利潤率提上來的嘛。。。篇幅有點長，咱就不展開說了，大伙可以討論討論。

總得來看不出意外的話，在主力車型全都升級到 ES8 同款的第三代平臺之后，今年蔚來的車型大概率會迎來一波全線的大降價，讓銷量再漲一波。

同時，蔚來在今年對出海也有計劃，去到 40 多個國家。除了本品牌以外，螢火蟲也會帥現在春節(jié)之后在新加坡上市，主打一個國內國外全軍出擊。

五成的銷量增幅目標，對比之下好像也沒有很離譜。

當然，蔚來現在的懸念還遠遠還沒到預判銷量增長的地步，去年第四季度的財報，斌哥，咱啥時候能看上呀。

說完有代表性的自主品牌，咱們再來快速看看海外車企這頭是啥情況吧。

總的來看，去年幾乎是傳統(tǒng)豪華品牌在中國過得最慘的一年。保時捷去年在國內的銷量暴跌了 26% ，經銷商們紛紛關門，甚至還曝出了 4S 店連夜關門，交了錢的車主拿不到車的劇情。

提及今后的目標，保時捷中國的總裁潘勵馳也沒有提及具體的數字，只是表示銷量下滑是競爭的必然結果，也在保時捷的預期之內，贏回中國市場是保時捷的一項長期目標，并且充滿了挑戰(zhàn)。

同樣過得很憋屈的還有寶馬和奔馳，后者去年在中國只賣出去了 55 萬多臺車，同比暴跌了將近 20% ，前者相對好點把銷量做到了 62 萬多臺，但相比前年也跌掉了 12.5% 。

也是因此，根據友商《36氪》的報道，奔馳、寶馬近期已向國內供應鏈給出 2026 年的初步需求預測量。

多位知情人士告訴 36 氪，兩家企業(yè)國產車型的全年預估量均不足 50 萬輛，幾乎已經回到其十年前在華銷量水平。

這還是寶馬在 1 月 1 號開啟全線大降價，下調了 30 多款車型的指導價以后訂出的目標。

只能說感謝國產品牌，讓我們能買到便宜的 BBA 了。

最后的最后，我們再來看一個需要感謝中國車企的品牌，那就是合資的豐田。

在引入了新勢力車型的底層技術和車型架構之后，豐田在去年迎來了一波銷量上的觸底反彈，新車銷量超過了 178 萬臺，同比預估增長了 0.23%。

而在 2026-2027 這兩年時間里，豐田還會基于中國技術推出 5 款以上的特供車型，重回所謂的 “ 增漲軌道 ” ，前景可謂一片大好。

不知道還在下滑的日產（同比跌 6.3% ）和本田（ 同比暴跌 24.28% ）看到自己的好兄弟過上好日子了，心里會咋想呢。

好了，上面這些就是幾個代表性車企的年終回顧和新年展望，只能說在競爭越來越激烈、市場蛋糕不再快速變大的中國市場，對內刺激內需干掉友商、對外吸引更多牢外會是今年頭部車企們的主戰(zhàn)場。

再加上今年的購置稅減免政策也收緊了，我覺得想買車的朋友們，可能會迎來一波史上最大的新能源汽車優(yōu)惠潮。

而今年，或許也會是幾年來最容易入手一臺新車的年份。

等等黨們，還等嗎？

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰

美編：素描

圖片、資料來源：

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