鈴木汽車在2018年徹底撤出中國市場，那時候他們覺得中國車市太政策導向，太注重新能源和SUV大車，不適合自己專注小巧省油的路子。

八年過去，中國汽車銷量已經(jīng)突破電動車主導的時代，而鈴木則把重心全轉(zhuǎn)到印度那邊。想想當初鈴木高層那股子倔勁，堅持不低頭，結(jié)果現(xiàn)在印度市場給他們撐起一片天，但電動浪潮也逼得他們不得不追趕。

鈴木這步棋，到底是躲過了泥潭，還是錯過了金礦？說實話，車企的日子都不容易，鈴木的經(jīng)歷像極了很多老牌玩家在新興市場里的掙扎，總讓人感慨市場變幻無常。

回想鈴木退出中國的前因后果，2018年他們和長安汽車、昌河的合資結(jié)束了，長安以象征性1元收購股權(quán)，鈴木就這么悄然離開。

鈴木當時強調(diào)，中國市場對新能源車輛有嚴格配額，從2019年起生效，到2025年新能源車要占新車銷量的五分之一?？赦從驹谌A多年，沒推出過一款新能源車或SUV，銷量從2011年的高峰30萬輛左右，一路滑到2017年的慘淡數(shù)字。

鈴木的奧拓、雨燕這些小車一度是三四線城市的標配，但中國消費者口味變了，追大空間、智能配置，鈴木沒跟上節(jié)奏。退出后，鈴木高層在年報里提到，這能避免在環(huán)保法規(guī)上額外花錢，轉(zhuǎn)而專注印度這樣的增長點。

八年里，中國新能源車銷量從2018年的起步階段，躍升到全球最大市場，2025年新能源車銷量占比已遠超預(yù)期，鈴木如果留下來，恐怕得砸重金轉(zhuǎn)型，但他們選擇了走人。

鈴木把賭注壓在印度，確實嘗到甜頭。印度市場從鈴木1982年進入開始，就成了他們的堡壘，通過馬魯?shù)兮從竞腺Y公司，鈴木占了印度乘用車市場的半壁江山。

2025年，馬魯?shù)兮從句N量保持強勁，9月份全球銷量達到26.9萬輛，其中印度貢獻最大。

鈴木計劃到2030年把印度銷量翻三倍到500萬輛，這不是空談，他們已經(jīng)在行動。2025年，馬魯?shù)兮從境赓Y5.5億美元買地，計劃新增最高100萬輛年產(chǎn)能，新廠預(yù)計2029財年開始投產(chǎn)，總產(chǎn)能將達240萬輛。

這筆投資針對印度國內(nèi)需求上漲和出口擴張，鈴木高層表示，這是為了應(yīng)對市場增長。

印度經(jīng)濟在起飛，汽車需求從代步轉(zhuǎn)向升級，鈴木的小車策略在這里還管用，馬魯?shù)俚氖酆缶W(wǎng)絡(luò)覆蓋廣，維修方便，讓普通家庭覺得可靠。

鈴木的全球業(yè)績也靠印度拉動，2025年上半年，他們的利潤率在日系車企中領(lǐng)先，凈利率9.2%，超過豐田，這多虧印度低成本生產(chǎn)和市場份額。

不過，印度市場也不是一帆風順，鈴木開始感受到電動化的壓力。

印度政府有FAME-II補貼政策，優(yōu)先本土品牌，鈴木雖是老玩家，但電動轉(zhuǎn)型起步晚。鈴木首款純電動車e-Vitara在2025年8月于古吉拉特邦工廠量產(chǎn)，這款中型電動SUV續(xù)航不錯，結(jié)合SUV的穩(wěn)健設(shè)計，針對印度熱、塵土和交通環(huán)境優(yōu)化。

鈴木計劃把印度打造成全球電動車生產(chǎn)中心，投資高達80億美元，e-Vitara不只賣本地，還出口到歐洲、日本等市場，從2025年夏天開始交付。

鈴木技術(shù)策略2025年報告里提到，這款車是電池精簡型BEV，續(xù)航有保障，但生產(chǎn)面臨挑戰(zhàn)。2025年6月，由于中國稀土出口限制，馬魯?shù)兮從景裡-Vitara上半年生產(chǎn)目標從2.65萬輛砍到8200輛，供應(yīng)鏈受影響。

不過，他們?nèi)阅繕说?026年3月產(chǎn)出6.7萬輛，通過后期提速補上。

鈴木在摩托車上也推電動，e-ACCESS電動 scooter計劃在多國上市，還有GIXXER SF 250 FFV靈活燃料摩托從2025年1月在印度量產(chǎn)，適應(yīng)E20燃料。

鈴木的電動步伐雖慢，但有實打?qū)嵉牟季帧Ｓ《瘸饺毡境扇虻谌笃囀袌?，鈴木在這里的份額從2020年的50.5%降到2025年的35.1%，塔塔和馬恒達份額升到15.8%和14.9%，SUV主導市場。

鈴木承認客戶需求在升，年輕買家要智能和體面，鈴木的入門形象有點跟不上。2025年印度EV銷量激增，塔塔Nexon EV占73%份額，鈴木的e-Vitara晚了幾年，但鈴木高層在報告里強調(diào)，技術(shù)積累需要時間，不盲目追風。

這話聽來熟悉，2018年退出中國前他們也這么說。中國新能源車2025年銷量已破900萬輛，出口全球，鈴木如果沒走，或許能分杯羹，但現(xiàn)實是他們專注印度，避開了中國競爭的激烈。

日本車企整體在轉(zhuǎn)向印度，豐田、本田、鈴木加大投資，減少對中國依賴。鈴木2025年11月出口39.5萬輛，增21%，德里港口忙碌，船運歐洲。

鈴木的全球軟件部門雖小，只有1500人，遠少于豐田的十倍，但他們在補課，合作本地電池供應(yīng)商，建充電網(wǎng)。

印度2030年后排放稅漲，燃油車繳更多碳稅，鈴木主力燃油車可能成負擔，但他們已啟動轉(zhuǎn)型。

八年下來，鈴木沒公開說后悔，但動作透露出緊迫。

印度市場給他們緩沖，但電動浪潮全球化，鈴木從紙上規(guī)劃到量產(chǎn)，投資70000億盧比擴產(chǎn)，推出新車型，出口e-Vitara到100多國。

這步步為營，像老朋友在變天時調(diào)整姿態(tài)，總讓人覺得車企生存不易。

鈴木沒低頭中國市場，轉(zhuǎn)戰(zhàn)印度贏了份額，但錯過中國新能源中心地位，是否值當？市場無情，鈴木的故事提醒大家，機會轉(zhuǎn)瞬即逝，得抓緊時代脈搏。

印度電動政策雖有波動，但鈴木押注這里，或許是明智的避險。