“長城汽車打死不做增程。”在1月16日長城汽車歸元平臺的發(fā)布會上，長城汽車總裁穆峰重申長城的這一抉擇，又一次引發(fā)業(yè)界對增程技術(shù)的激烈討論。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，長城2025年總銷量為132.37萬輛?，而新能源車型銷量40.37萬輛，占比約為三成，落后于比亞迪、吉利、上汽、長安、奇瑞等傳統(tǒng)車企。唾棄增程技術(shù)的長城要如何提升其新能源滲透率，成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

比起新能源滲透率低于業(yè)界平均水平，如何讓凈利潤重回增長通道的問題似乎更加迫切。最新財報顯示，長城2025年前三季度總營收同比增長7.96%，歸母凈利潤卻同比下降16.97%，陷入“增收不增利”的困境。

如何快速提升新能源滲透率和凈利潤，是現(xiàn)階段擺在長城面前的兩大課題。最新發(fā)布的歸元平臺號稱以全動力適配全球場景，可壓縮研發(fā)生產(chǎn)成本與周期，似乎正是長城解決這兩大課題的關(guān)鍵戰(zhàn)略布局，那么其成效究竟幾何？

不做增程，是底線還是偏執(zhí)？

長城對增程技術(shù)路線的否定由來已久，早在2025年4月魏牌全新高山預售發(fā)布會上，穆峰就喊出了“長城汽車打死也不做增程”的口號。半年多過去，穆峰再次強調(diào)長城的這一立場，一如既往表達對增程技術(shù)的偏見。

穆峰在歸元平臺發(fā)布會上提到，增程技術(shù)并不存在什么門檻，由于發(fā)動機存在無法直驅(qū)的缺陷，在中高速場景會因為系統(tǒng)的傳遞鏈路過長而導致能量效率的層層損耗。在他看來，增程技術(shù)的設計邏輯，本質(zhì)上是對技術(shù)的偷工減料，更是對出行本質(zhì)的妥協(xié)。他還透露，經(jīng)過實測，增程的能量效率要比直驅(qū)至少降低13%，所以“長城打死不做增程”。

與長城形成鮮明對比的是，在理想把增程市場做大以后，越來越多車企對這條充滿爭議的技術(shù)路線妥協(xié)。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，從2021年到2024年，增程車的年銷量取得218%、130%、154%、70.9%的驚人增幅，這一高增長雖然在2025年戛然而止，但123.5萬輛的市場容量仍證明這項“過時”的技術(shù)存在不小的受眾。

增程式汽車通過“電池+增程器”的并聯(lián)架構(gòu)實現(xiàn)純電驅(qū)動與燃油發(fā)電的靈活切換，有效解決純電動汽車的里程焦慮問題，加上動力電池成本下降，三電系統(tǒng)技術(shù)得到突破性進步，也為增程汽車的發(fā)展提供了技術(shù)支持。2025年，國內(nèi)市場共有近50款增程車型同臺競技，其中有一半車型年銷量破萬，銷量最高的超過15萬輛，月均銷售1萬多輛。

不少業(yè)內(nèi)人士認為增程汽車前景廣闊，中國工程院院士楊裕生預計，到2027年，增程式車型（含插混）將占中國汽車銷量的三分之一，到2030年，這一比例將提升至55%左右。

即使如此，長城汽車仍固執(zhí)地將增程技術(shù)排除出自家技術(shù)路線，其剛剛發(fā)布的歸元平臺容納插電混動、混動、純電、燃油和氫能五大動力形式，唯獨沒有增程。

然而，有著“技術(shù)潔癖”的長城卻對自家多擋DHT技術(shù)的弊端顯得極為寬容。盡管這項技術(shù)在動力性能和四驅(qū)能力上具有優(yōu)勢，但復雜的多擋位結(jié)構(gòu)也導致變速箱故障率高發(fā)、產(chǎn)品成本居高不下等問題。長城的厚此薄彼不禁讓人懷疑，其對增程的抗拒到底是造車的底線，還是一種偏執(zhí)？

“增收不增利”困局如何破？

對長城汽車來說，增程技術(shù)路線的選擇與否目前似乎并不重要，任何提升凈利潤水平才是當務之急。

從銷量來看，長城去年取得7.33%的增幅，以132.37萬輛的銷量創(chuàng)下品牌歷史新高，收入也水漲船高，但凈利潤卻沒有隨著這兩項數(shù)據(jù)的增長而攀升，反而顯著下滑。

財報顯示，長城2025年前三季度營收增長近8%，但歸母凈利潤卻同比下滑16.97%，這一矛盾在第三季度尤為明顯：營收大幅增長20.51%，凈利潤卻足足下降31.23%。

長城之所以出現(xiàn)“增收不增利”的現(xiàn)象，一個最主要的原因的成本快速增長。為了支持電動化轉(zhuǎn)型、渠道變革和品牌向上發(fā)展，長城汽車付出了高昂的代價，前三季度銷售費用近80億元，同比大增55.74%，主要用于拓展直營門店以及新車型的宣傳推廣。另外，長城第三季度凈利潤還受到俄羅斯報廢稅返還周期錯位、匯兌損益等非經(jīng)常性因素的擾動。

盡管長城新能源車型銷售取得不小的進展，2025年賣出40.37萬輛新能源車型，同比增長25.44%，但整體基數(shù)仍然偏低，新能源滲透率只有30.5%，遠低于中國新能源乘用車57%的市場滲透率，在一眾中國自主品牌中處于中下游水平。

當汽車產(chǎn)業(yè)站在深度整合和全面重構(gòu)的十字路口，市場進入存量博弈的淘汰賽階段，長城需要持續(xù)證明其新能源產(chǎn)品在主流市場的競爭力，同時實現(xiàn)穩(wěn)定可持續(xù)的盈利能力，否則會有掉隊的可能。從這個背景來看，“歸元”來得正當其時。

從歸元平臺的特性來看，其既能兼容汽柴油、純電、混動、氫能等動力形式，又能靈活衍生SUV、轎車、MPV、皮卡等全品類車型，用長城汽車創(chuàng)始人魏建軍的話說，是用更少的零件、更少的變動量，覆蓋全球更復雜、更多元的真實出行場景。

目前，長城已經(jīng)進入新一輪快速發(fā)展時期，歸元平臺“一車多動力”、“軟硬件靈活拆配”的先天性解決方案，告別長城以往的多平臺單打獨斗，可以集中資源統(tǒng)一技術(shù)底座，快速補齊產(chǎn)品矩陣，精準適配全球市場的能源結(jié)構(gòu)、路況差異。

更重要的是，歸元平臺的“一平臺多動力”架構(gòu)，或可大大壓縮研發(fā)生產(chǎn)成本與周期，這正是長城現(xiàn)階段最重要的目標。據(jù)稱，歸元平臺的零部件通用率高達80%，研發(fā)周期可縮短30%，這意味著單車分攤的研發(fā)、制造成本將顯著下降，為長城在激烈的價格戰(zhàn)中提供利潤緩沖空間。

不過，歸元平臺對五大動力形式、原生AI、高比例通用化部件的整合效果仍待檢驗，畢竟任何一個軟、硬件的瑕疵都可能導致量產(chǎn)延期或口碑受損。與此同時，從一個多品牌、多平臺運營模式轉(zhuǎn)向一個高度集中統(tǒng)一的研發(fā)生產(chǎn)體系，對公司內(nèi)部的組織架構(gòu)、流程管理和協(xié)同能力也是一個巨大的挑戰(zhàn)，其效果最終還需時間檢驗。