2026年開年，汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出 “冰火兩重天” 的復(fù)雜局面。

一方面，從2025年下半年開始，以碳酸鋰為代表的動(dòng)力電池核心原材料價(jià)格持續(xù)攀升。電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已從每噸約6萬元漲至目前的約17萬元，漲幅超過180%。與此同時(shí)，新能源汽車智能系統(tǒng)所需的DRAM內(nèi)存價(jià)格更是翻著筋斗上漲，已經(jīng)成為超越黃金、白銀漲幅的“投資龍頭”。

另一方面，終端市場(chǎng)卻深陷價(jià)格戰(zhàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2026年僅開年十幾天，已有近20家車企、超70款車型通過直接降價(jià)、金融方案、補(bǔ)貼等多種方式參與促銷。寶馬部分車型“最高直降30萬元”，特斯拉推出“5年0息”方案，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。

一個(gè)問題浮出水面：2026年，汽車的價(jià)格究竟會(huì)怎么走？

成本壓力，供應(yīng)鏈全線上漲！

汽車制造業(yè)正承受著來自供應(yīng)鏈的多重壓力。動(dòng)力電池原材料、關(guān)鍵金屬和智能系統(tǒng)部件價(jià)格的全線上漲，正在重塑整個(gè)行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。

碳酸鋰作為動(dòng)力電池的核心原材料，其價(jià)格波動(dòng)直接影響整車成本。目前碳酸鋰價(jià)格已突破10萬元/噸，半年漲幅超過60%。更值得關(guān)注的是，這輪漲價(jià)的本質(zhì)并非簡單的供需失衡，而是產(chǎn)業(yè)鏈定價(jià)權(quán)的再分配——上游資源方正借著年度合同重簽的窗口，試圖奪回過去兩年被中下游擠壓的利潤空間。這種結(jié)構(gòu)性短缺在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域尤為突出，盡管名義產(chǎn)能充足，但能滿足頭部電池廠質(zhì)量要求的高純度產(chǎn)品產(chǎn)能占比不足六成。

智能化部件方面，內(nèi)存條價(jià)格的飆升同樣不容小覷。隨著智能座艙和車載娛樂需求的爆炸式增長，一輛高端智能汽車的存儲(chǔ)需求已從過去的幾個(gè)GB躍升至64GB甚至256GB，并向TB級(jí)別邁進(jìn)。內(nèi)存已從普通零部件蛻變?yōu)橹悄芷嚨年P(guān)鍵硬件。然而，現(xiàn)在汽車內(nèi)存正在變得昂貴且稀缺。自2025年下半年起，全球DRAM市場(chǎng)進(jìn)入“超級(jí)牛市”，部分高端產(chǎn)品價(jià)格年內(nèi)漲幅高達(dá)數(shù)倍。僅內(nèi)存漲價(jià)一項(xiàng)，就可能導(dǎo)致單車制造成本增加數(shù)千元。這對(duì)于本就利潤微薄、深陷價(jià)格戰(zhàn)泥潭的眾多車企而言，無疑是沉重一擊。

正如蔚來汽車創(chuàng)始人李斌所言：“今年最大的成本壓力還不是原材料，是內(nèi)存?，F(xiàn)在內(nèi)存漲價(jià)，已經(jīng)漲瘋了?！?/p>

除了電池和芯片，漲價(jià)的還有其他汽車上游原材料。近期，銅、鋰、鎳等金屬原材料價(jià)格也開始出現(xiàn)上漲，使得車企控制成本愈發(fā)艱難。多重成本壓力疊加，使得內(nèi)卷之下的“降本增效”，變得前所未有的難。

市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)，促銷激戰(zhàn)與銷售寒冬的悖論

與成本端的火熱形成鮮明對(duì)比的，是終端市場(chǎng)的陣陣寒意。2026年1月1日至11日的數(shù)據(jù)顯示，全國乘用車市場(chǎng)零售32.8萬輛，同比下降32%，其中新能源車零售11.7萬輛，同比下降38%。

盡管車企紛紛推出促銷措施，但市場(chǎng)反應(yīng)依然冷淡。這種“降價(jià)也難換銷量”的局面，反映了消費(fèi)者購車意愿的普遍疲軟和觀望情緒的濃厚。在促銷手段上，車企也使出了渾身解數(shù)。除了直接降價(jià)外，還包括“5年0息、7年低息”的金融方案、購置稅補(bǔ)貼、增配不增價(jià)等多種方式。寶馬的“最高直降30萬元”更是將豪華車市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)推向了新高度。

然而，促銷效果并未達(dá)到預(yù)期。市場(chǎng)需求的疲軟使得車企陷入了“不促銷無銷量，促銷則侵蝕利潤”的兩難境地。這種局面下，部分車企開始重新審視自己的定價(jià)策略和市場(chǎng)定位。

值得注意的是，汽車行業(yè)中，成本傳導(dǎo)存在顯著遲滯。上游原材料漲價(jià)傳導(dǎo)至終端汽車售價(jià)，通常需要3到6個(gè)月甚至更長時(shí)間。汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈長且復(fù)雜，從鋰礦、正極材料、電池電芯到整車組裝，每個(gè)環(huán)節(jié)都有庫存緩沖和價(jià)格協(xié)商機(jī)制——許多車企與供應(yīng)商簽有長期協(xié)議，能夠暫時(shí)鎖定部分成本。

因此，當(dāng)下的終端降價(jià)并非成本壓力的真實(shí)反映，而是一場(chǎng)消耗車企利潤“存糧”的消耗戰(zhàn)。這并非車企不敢漲或不懼漲，而是成本上漲的“潮水”尚未完全漫過供應(yīng)鏈的重重堤壩，傳導(dǎo)至零售終端。然而，當(dāng)?shù)蛢r(jià)庫存耗盡、長協(xié)合同到期，真實(shí)的成本壓力終將浮出水面……在“成本持續(xù)攀升”與“需求持續(xù)疲軟”雙重壓力的終極擠壓下，市場(chǎng)洗牌將不可避免，一些品牌被淘汰的速度，或許會(huì)比預(yù)想中來得更快……

未來走向，價(jià)格分化與購車策略

面對(duì)成本壓力和市場(chǎng)挑戰(zhàn)，車企正在通過技術(shù)迭代尋找突破口。2025年下半年開始，大電池混動(dòng)汽車突然成為市場(chǎng)新寵，上汽智己、東風(fēng)嵐圖、廣汽昊鉑等車企密集推出純電續(xù)航超過300公里的混動(dòng)車型。這類“長續(xù)航混動(dòng)”產(chǎn)品既滿足了消費(fèi)者對(duì)純電駕駛體驗(yàn)的需求，又緩解了里程焦慮，成為新能源汽車市場(chǎng)的新增長點(diǎn)。動(dòng)力電池制造商蜂巢能源甚至推出了容量達(dá)80KWh的混動(dòng)電池，與當(dāng)下純電汽車的電池容量相當(dāng)。

在成本控制方面，車企正在加速推進(jìn)平臺(tái)化戰(zhàn)略。通過使更多車型共享同一平臺(tái)和零部件，精簡供應(yīng)鏈，降低采購成本。同時(shí)，優(yōu)化內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)以降低管理費(fèi)用也成為行業(yè)普遍做法。兩頭受到擠壓的車企，需要加速推進(jìn)成本、技術(shù)與供應(yīng)鏈安全的深度進(jìn)化，而一些車企開始通過開發(fā)更多高端車型來提高產(chǎn)品利潤，以應(yīng)對(duì)成本上漲的壓力。

2026年汽車價(jià)格，或許將呈現(xiàn)明顯的結(jié)構(gòu)性分化。不同動(dòng)力類型、不同價(jià)位區(qū)間的車型將走上不同的價(jià)格軌跡。

在新能源汽車領(lǐng)域，10-30萬元的主流市場(chǎng)可能保持價(jià)格穩(wěn)定或微漲，漲幅約在3%-5%之間。車企更可能采取“價(jià)格不變、增值服務(wù)”的策略，如贈(zèng)送智能駕駛服務(wù)包等，來對(duì)沖價(jià)格波動(dòng)。而30萬元以上的高端市場(chǎng)因有新技術(shù)溢價(jià)支撐，價(jià)格將最為穩(wěn)定。

另一方面，燃油汽車價(jià)格整體承壓，可能繼續(xù)下行。盡管面臨國七排放標(biāo)準(zhǔn)帶來的合規(guī)成本增加，但受新能源車擠壓和清庫存壓力影響，經(jīng)銷商可能提供較大幅度的終端優(yōu)惠，部分經(jīng)典車型甚至面臨停產(chǎn)。

對(duì)于消費(fèi)者而言，2026年購車需要更加注重時(shí)機(jī)選擇和價(jià)值比較。上半年尤其是春節(jié)后的傳統(tǒng)銷售淡季，可能出現(xiàn)更多針對(duì)性優(yōu)惠。另外，了解國家及地方最新的以舊換新補(bǔ)貼政策也至關(guān)重要，特別是報(bào)廢舊車購買新能源車的補(bǔ)貼上限更高，這一點(diǎn)值得關(guān)注。

結(jié)語

碳酸鋰和內(nèi)存芯片的價(jià)格曲線與4S店優(yōu)惠力度背道而馳，構(gòu)成了2026車市最真實(shí)的悖論。

渠道層面，經(jīng)銷商庫存指數(shù)悄悄攀升；而主機(jī)廠的生產(chǎn)線，卻因電池供應(yīng)緊張不得不調(diào)整排期……在這場(chǎng)涉及全產(chǎn)業(yè)鏈的定價(jià)權(quán)博弈中，最終“買單”的會(huì)是誰，答案正變得愈加模糊。