之前一段時(shí)間，在國內(nèi)市場一直表現(xiàn)得“人畜無害”的特斯拉，突然在社交平臺上持續(xù)“開炮”，核心意思就是很多競爭對手靠堆電池增加續(xù)航，“一些車堆100度電池、比Model 3（參數(shù)丨圖片）重幾百斤，續(xù)航也沒超過Model 3”、“一些車比Model Y重1000+斤，續(xù)航不如Model Y”、“一些車比Model Y L重1000斤，續(xù)航比Model YL少100+公里”的表述。雖然在圖片中，沒有提到具體的車型名稱，但是可以看到的是，特斯拉這一次措辭很沖，對友商的嘲諷躍然紙上……

但是這還真不是人家特斯拉“猖狂”，而是特斯拉在車輛重量和電耗控制方面的確有兩把刷子，當(dāng)然了，很多國產(chǎn)電動車也有兩把刷子，只不過好多都是刷子上“沒毛”……所以面對特斯拉的公開嘲諷，沒有一個(gè)國內(nèi)廠商出面回懟，因?yàn)榇蠹叶贾?，誰回懟誰心虛，誰的電耗控制就是不行！

不過這種名場面在進(jìn)入2026年之后，可能就要有非常大的改觀了，因?yàn)楣ば挪康炔块T要對電動車“堆電池”的做法出重拳了。2026年1月1日起，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB36980.1—2025）國家標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施。為了避免閱讀生澀，我們就不列舉專業(yè)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)了，簡單一點(diǎn)來說，就是不同重量的車型，要對應(yīng)不同的電耗標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)最簡單的分水嶺就是，2噸左右的電動車，百公里電耗不得高于15.1kWh，比以前的標(biāo)準(zhǔn)提高了11%左右，如果高于這個(gè)電耗標(biāo)準(zhǔn)怎么辦，要么“減肥”，要么你別賣了。

實(shí)際上，新的標(biāo)準(zhǔn)，可能對于很多車企來說，最大的挑戰(zhàn)就是車重和續(xù)航的對應(yīng)關(guān)系，因?yàn)樵谥暗臉?biāo)準(zhǔn)下，很多車企為了讓自己的電動車?yán)m(xù)航里程看上去好看，所以就猛堆電池，但是動力電池的重量和續(xù)航里程的增加并不成正比，因?yàn)閯恿﹄姵卦黾拥耐瑫r(shí)，車重本身也在增加，那么車輛在行駛中對抗自重產(chǎn)生的電耗就越多。所以其實(shí)如果大家注意過很多車輛的配置表，就會發(fā)現(xiàn)同一款車的小電池版本和大電池版本，重量和續(xù)航嚴(yán)重不匹配。

那么現(xiàn)在新規(guī)出臺之后，本質(zhì)上就是要壓一壓猛堆電池的勢頭，轉(zhuǎn)而倒逼車企在電耗控制、整車重量控制上做文章，比如引入能耗控制表現(xiàn)更好的電控系統(tǒng)、電機(jī)系統(tǒng)，同時(shí)在車輛制造的過程中，引入更多的鋁合金材料或者一體壓鑄工藝，或者敦促行業(yè)對電池能量密度進(jìn)行進(jìn)一步提升，從而使整車和動力電池的重量下降，能耗降低。簡單來說，就是倒逼車企通過技術(shù)手段來增加車輛續(xù)航、降低能耗，而不是用大電池、大能耗，換來可憐的續(xù)航增長。

當(dāng)然了，從結(jié)果上來說，國內(nèi)很多電動車都能達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，比如2噸級別的小鵬G7純電版，搭載80度電池的版本，純電續(xù)航里程702公里，百公里電耗水平為13.2kWh，遠(yuǎn)低于新的標(biāo)準(zhǔn)。而像特斯拉Model YL這種車長接近5米的中大型SUV，還是雙電機(jī)四驅(qū)車型，車輛自重只有不到2.1噸，電池容量為82度，續(xù)航里程為751km，百公里電耗僅為12.8kWh，更是傲視群雄般的存在，比很多同級車電池小、車重輕、續(xù)航長，可以說優(yōu)勢非常明顯。

所以新規(guī)出臺之后，對于電動車行業(yè)肯定會有一定的影響，但是影響也沒有特別巨大。不過有些希望通過低價(jià)位、大尺寸來贏得市場的車企可能要頭疼了，因?yàn)樾碌臉?biāo)準(zhǔn)實(shí)際上對車重、材料、三電系統(tǒng)有了更高的要求，這些東西要“配齊”，成本上并不低，而像特斯拉這種，則是優(yōu)等生般的存在。