2026，國內(nèi)母港郵輪價(jià)格戰(zhàn)又回來了？

　　欄目 | 文旅商業(yè)評(píng)論

　　領(lǐng)域| 郵輪業(yè)、出境游、入境游

　　01

　　最近，我陸續(xù)參加了幾場郵輪業(yè)內(nèi)的活動(dòng)，推杯換盞寒暄背后，我發(fā)現(xiàn)大家關(guān)心的焦點(diǎn)出奇一致，甚至帶著一絲焦慮，幾乎所有人都在問同一個(gè)問題：

　　今年，郵輪價(jià)格戰(zhàn)是不是又要回來了？

　　這種焦慮并非空穴來風(fēng)，去年年底開始，隨著國內(nèi)母港各家郵輪公司大幅削減、取消日本停靠港口航線，原本作為備選方案的韓國，突然成了各家船司眼中救命稻草。

　　前幾天，一家外資郵輪公司高管朋友和我直言，今年韓國母港熱度前所未有的大。

　　"因?yàn)槲覀冋{(diào)整日本航線決策做得晚了一些，等到反應(yīng)過來想去搶占韓國港口時(shí)，才發(fā)現(xiàn)很多黃金排期早就被國內(nèi)郵輪公司提前鎖定了。"

　　最后沒辦法，他們只能動(dòng)用集團(tuán)全球總部力量，直接去和韓國政府談判，好不容易才爭取來釜山、濟(jì)州島幾個(gè)?？颗牌?。

　　但這并沒有讓她松一口氣，拿到船期只是第一步，能不能把票賣出去才是真正的考驗(yàn)。

　　朋友和我披露，從目前韓國航線的銷售進(jìn)度來看，和去年同期相比差距很大。

　　而這家外資郵輪公司原本保留的極少數(shù)2026年日本航線，也因?yàn)镺TA平臺(tái)首頁無法宣傳，公司層面不能大張旗鼓推廣，導(dǎo)致銷售進(jìn)度慢了下來，遠(yuǎn)不如去年11月前的火爆行情。

　　感受到寒意的，不只是外資巨頭。

　　一位愛達(dá)郵輪的內(nèi)部人士也向旅界披露了他們的近況，經(jīng)歷了2025年最好的一年，愛達(dá)今年面臨著雙重壓力，一方面公司上下正忙著內(nèi)部整合，另一方面，在完全取消日本航線后，銷售曲線出現(xiàn)了顯著下滑。

　　而當(dāng)產(chǎn)品賣不動(dòng)的時(shí)候，商業(yè)動(dòng)作往往會(huì)變得更加激進(jìn)。

　　一位郵輪代理最近給我發(fā)來皇家加勒比游輪的“2026Q1海上課堂活動(dòng)招募”，郵件內(nèi)容顯示，今年2月伊始，海洋光譜號(hào)一口氣安排了六個(gè)針對(duì)同業(yè)的免費(fèi)航次，邀請旅行社、郵輪代理上船。

　　朋友認(rèn)為越是生意不好做的時(shí)候，越要請客吃飯，越要搞排場，皇家加勒比這次至少要邀請大幾百人免費(fèi)登船體驗(yàn)，這在生意紅火的時(shí)候不可想象，但在當(dāng)下，更像是為了維持市場熱度而不得不打的強(qiáng)心針。

　　事實(shí)上，韓國航線遇冷，最直接的反應(yīng)就是價(jià)格崩塌。

　　如果最近關(guān)注社交媒體上的郵輪船票價(jià)格，會(huì)發(fā)現(xiàn)那個(gè)令從業(yè)者膽寒的低價(jià)時(shí)代又回來了。

　　皇家加勒比海洋光譜號(hào)，這艘曾經(jīng)價(jià)格堅(jiān)挺的母港旗艦，內(nèi)艙價(jià)格已經(jīng)重回“1”字頭時(shí)代，在其官方小程序上，光譜號(hào)韓國季甚至打出了家庭房同艙船票買2免2的促銷，單人船票價(jià)格低至1831元。

　　早在去年12月，同樣口碑不錯(cuò)的MSC地中海郵輪榮耀號(hào)就推出了家庭團(tuán)聚特惠，買1免3，指定航次的陽臺(tái)房，同艙第三、第四位兒童直接免船票。

　　國內(nèi)母港郵輪同樣價(jià)格下行，身邊一位朋友下手快，買到今年1月7日出發(fā)的愛達(dá)·地中海號(hào)8晚9天東南亞長航線，單人價(jià)格只要2950元，還包含了1850元港務(wù)稅。

　　朋友連連感嘆，這比去東南亞報(bào)個(gè)廉價(jià)購物團(tuán)還要?jiǎng)澦恪?/p>

　　隨著藍(lán)夢郵輪黯然退出，招商維京伊敦號(hào)遠(yuǎn)赴歐洲市場，牌桌上的玩家看似變少了，但留下的MSC地中海郵輪、愛達(dá)郵輪、皇家加勒比這些巨頭間的貼身肉搏卻更加慘烈。

　　02

　　2026年，國內(nèi)母港郵輪魔幻開局，而在這個(gè)存量競爭的市場里，今年的價(jià)格戰(zhàn)或許才剛剛拉開序幕。

　　要理解這場突如其來的低價(jià)潮，得先看懂一個(gè)中外郵輪市場的底層邏輯差異。

　　在海外市場，郵輪本身就是目的地，船的硬件水平往往直接決定了票價(jià)。

　　但在中國，郵輪行業(yè)的價(jià)值坐標(biāo)完全不同，目的地，才是那個(gè)決定價(jià)格上限的絕對(duì)錨點(diǎn)。

　　簡單來說，國內(nèi)游客買票時(shí)，心里裝的首先是看去哪，其次才是坐什么船，當(dāng)這個(gè)錨點(diǎn)發(fā)生漂移，整個(gè)定價(jià)體系就會(huì)隨之坍塌。

　　而今天郵輪行業(yè)這場風(fēng)暴的中心，是日本港口航線的全線遇冷與大面積取消。

　　正如我們前面提到的，從旅游資源的豐富度和岸上游的可玩性來看，韓國客觀上確實(shí)難以和日本對(duì)標(biāo)，當(dāng)郵輪航線被迫做出大幅調(diào)整，市場的反饋也就非常真實(shí)。

　　濟(jì)州島/旅界實(shí)拍

　　這讓我想起了國內(nèi)母港郵輪行業(yè)那個(gè)著名的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2017年，因?yàn)樗_德事件，中國郵輪集體不再經(jīng)停韓國港口。

　　那時(shí)行業(yè)受到的沖擊是立竿見影的，原本排滿的船期瞬間空了，大量的旅行社甚至不惜違約也要退訂。

　　從那年開始，原本擁擠喧囂的國內(nèi)母港郵輪市場，被迫進(jìn)入了漫長的冷靜回調(diào)期。

　　好在后疫情時(shí)代，僧多粥少，今天國內(nèi)母港郵輪市場的飽和程度還不如疫情前的一半，2025全年，無論外資、國資郵輪公司都在中國市場均賺得盤滿缽滿。

　　但從極盛到極衰有時(shí)只需要一只黑天鵝飛過，如今日本港口造成的影響，恐怕只會(huì)比當(dāng)年更大。

　　去年，愛達(dá)郵輪、皇家加勒比相繼推出了7晚8天，甚至更長時(shí)間的長航線，船只一路向東，遠(yuǎn)至日本的函館、新潟。 這些深耕航線不僅賣得好，更證明了中國游客愿意為好的目的地和差異化產(chǎn)品支付溢價(jià)。

　　愛達(dá).魔都號(hào)停泊在日本函館/旅界實(shí)拍

　　但今年，這扇窗戶關(guān)上了。

　　上海母港出發(fā)的航線，日本港口的選擇變得極其有限，各家公司只能無奈地將目光重新聚焦回韓國這個(gè)紅海市場。

　　這就是國內(nèi)郵輪價(jià)格戰(zhàn)潛在爆發(fā)的第二個(gè)深層原因：極度的產(chǎn)品同質(zhì)化。

　　當(dāng)所有的大船都只能在濟(jì)州島、釜山、仁川之間打轉(zhuǎn)時(shí)，郵輪產(chǎn)品之間的差異性就被無限抹平了。

　　對(duì)于消費(fèi)者來說，當(dāng)目的地完全一樣，岸上體驗(yàn)大同小異，他們做決策的依據(jù)就只剩下一個(gè)，誰便宜，我就選誰，同質(zhì)化，則永遠(yuǎn)是高溢價(jià)的墳?zāi)埂?/p>

　　在這種背景下，降價(jià)不再是一種促銷手段，成了唯一的求生通道，而我們之前說過，所有的猝死，本質(zhì)上都是長期營養(yǎng)不良，加上最后那一次致命受涼。

　　2026年的價(jià)格戰(zhàn)，本質(zhì)上就是一次郵輪價(jià)值重塑過程中的陣痛，此，恰恰是這個(gè)殘酷邏輯最直接的注腳。

　　在一個(gè)必須靠低價(jià)來換取生存權(quán)的市場里，最先耗盡血條的，永遠(yuǎn)是那些手里沒有溢價(jià)能力的玩家。

　　藍(lán)夢郵輪那些兩萬噸、四萬噸的老舊小船，在日韓航線紅利消失后，顯然連最后的遮羞布都丟掉了。

　　03

　　面對(duì)2026年開年這一攤紅海殘局，國內(nèi)郵輪母港行業(yè)想要破局，必須徹底打開思路。

　　最近，我就注意到一件很有意思的事，MSC地中海郵輪旗下的榮耀號(hào)今年1月底重回上海母港后，帶來了一個(gè)前所未有的新玩法：上海與釜山雙母港航線。

　　簡單來說，這意味著上海的游客可以從吳淞口登船去往韓國，而釜山的韓國游客也可以作為母港客人在當(dāng)?shù)厣洗?，來到中國觀光。

　　MSC地中海郵輪榮耀號(hào)/旅界實(shí)拍

　　這種模式對(duì)于國內(nèi)郵輪行業(yè)來說，具有極強(qiáng)的啟發(fā)性。

　　因?yàn)樵谶^去很長一段時(shí)間里，國內(nèi)母港郵輪幾乎等同于單向的出境游。

　　船只更像是一輛單程的大巴車，拉著中國人出去消費(fèi)，再拉回來，本質(zhì)上是在消耗國內(nèi)的存量市場。

　　但在郵輪業(yè)最興盛的歐洲地中海區(qū)域，真正成熟的玩法是每站都可以上船的循環(huán)模式。

　　郵輪不再是單純的交通工具，而是一個(gè)流動(dòng)的、國際化的社交與消費(fèi)平臺(tái)。

　　雙母港模式的開啟，標(biāo)志著國內(nèi)母港郵輪正在經(jīng)歷一次從單向出境游到出入境雙向循環(huán)的底層邏輯進(jìn)化。

　　一位MSC地中海郵輪內(nèi)部人士和我披露過一個(gè)讓人驚訝的數(shù)據(jù)，在最近一艘來到上海?？康泥]輪上，外籍客人的占比竟然高達(dá)90%以上。

　　這個(gè)數(shù)據(jù)背后藏著一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)。

　　當(dāng)我們的視野不再僅僅盯著國內(nèi)那點(diǎn)存量客源，而是利用郵輪作為載體，把全球的客源拉到中國的港口城市時(shí)，目的地價(jià)值錨點(diǎn)就被重塑了。

　　船還是那艘船，但當(dāng)它承載了大量入境游客時(shí)，它就從一個(gè)純粹的成本中心，變成了帶動(dòng)地方文旅消費(fèi)的增量引擎。

　　這種價(jià)值重塑，恰好契合了宏觀政策的風(fēng)向。

　　最近，商務(wù)部印發(fā)了大連等9個(gè)城市服務(wù)業(yè)擴(kuò)大開放綜合試點(diǎn)的任務(wù)書，進(jìn)一步推動(dòng)服務(wù)業(yè)的開放提速。

　　這9個(gè)城市包括大連、寧波、廈門、青島、深圳、合肥、福州、西安、蘇州。

　　在這份包含了159項(xiàng)試點(diǎn)的任務(wù)清單里，文旅服務(wù)業(yè)的差異化探索被擺在了重要位置。

　　國家鼓勵(lì)這些城市因地制宜，結(jié)合自身的區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)特色，去重構(gòu)商貿(mào)文旅的邊界。

　　這意味著，國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)對(duì)于郵輪和目的地重要程度的認(rèn)知，正在發(fā)生一次深刻的價(jià)值漂移。

　　港口不再僅僅是船只?？康拇a頭，成為國家服務(wù)業(yè)擴(kuò)大開放的前哨站。

　　2026年，當(dāng)日本航線紅利消退，價(jià)格戰(zhàn)陰影再次降臨，這種視角的轉(zhuǎn)換或許就是唯一生機(jī)。

　　所有的行業(yè)陣痛，本質(zhì)上都是在為過時(shí)的商業(yè)模式舉辦葬禮，在這片冰冷的海面上，那些只會(huì)打價(jià)格戰(zhàn)的玩家終將隨風(fēng)而逝。

　　而那些能夠看清大勢、重塑價(jià)值的先行者，終將在退潮之后，等來屬于自己的下一個(gè)黃金時(shí)代。

　　今日話題：2026郵輪價(jià)格戰(zhàn)再起，你怎么看 ？歡迎在下方留言框與旅界君互動(dòng)。

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