太扎心了！

對于日本車企來說，昨天公布的2025年的成績單就像一份驗(yàn)尸報(bào)告，數(shù)據(jù)冷得扎心——豐田靠著178萬輛的銷量勉強(qiáng)維持0.2%的微增，成了日系陣營里唯一的"活口"。

而本田和日產(chǎn)則雙雙跌入兩位數(shù)跌幅的深淵，一個(gè)跌去24.28%，一個(gè)下滑6.26%，加起來才129萬輛，還趕不上比亞迪宋家族一款車的年度銷量。

是的，日系車這回是徹頭徹尾的崩盤了。

看看數(shù)據(jù)對比就知道了。

五年前日系車在華市場份額還有23.1%，到了2025年這個(gè)數(shù)字已經(jīng)跌破10%的生死線，只剩9.8%。什么概念？就是每賣出一百臺新車，日系三強(qiáng)加起來才能分到不到十臺，剩下的九十多臺被中國品牌和德系美系瓜分。更諷刺的是，這9.8%里豐田一家就占了快六成，本田和日產(chǎn)純粹是在打醬油。當(dāng)年滿大街跑的思域、軒逸、卡羅拉，如今被擠到了舞臺邊緣，連前十榜單都擠不進(jìn)去，只有軒逸靠著降價(jià)優(yōu)惠偶爾露個(gè)臉。

按照這個(gè)情況發(fā)展下去，日系車恐怕真的要退出中國市場了。

三菱汽車退出中國

更有意思的是，豐田其實(shí)也很焦慮。

為什么？

單純從銷售數(shù)字上來看，豐田在中國2025年銷售了178萬輛車，對比2024年的177.6萬輛，增幅是0.2%。這個(gè)數(shù)字聽起來有點(diǎn)增長，但實(shí)際上就是多賣了0.4萬輛車，什么概念呢，這個(gè)增量甚至還不如一個(gè)中等城市一個(gè)月的銷售波動。換句話說，只要豐田稍微松懈一點(diǎn)，銷量立馬就會被打成“負(fù)增長”。

更扎心的是，豐田的利潤是大幅度下滑的，足足下滑了37%，營業(yè)利潤更是直接降了11%，也是近年來的最差表現(xiàn)了。更重要的是，豐田的盈利主要靠燃油車和混動，純電業(yè)務(wù)仍在虧損。如果未來燃油車市場進(jìn)一步萎縮，豐田能否維持盈利，要打一個(gè)大大的問號。

最扎心的是，即使豐田這個(gè)"獨(dú)苗"，它的增長也是不可持續(xù)的。

2025年12月，豐田在華單月銷量已經(jīng)開始下滑10%-21%，靠混動和降價(jià)強(qiáng)撐的178萬輛，本質(zhì)上燃油車市場的回光返照。當(dāng)中國車企把插混價(jià)格打到10萬以內(nèi)，當(dāng)純電續(xù)航突破1000公里成為標(biāo)配，豐田那點(diǎn)混動優(yōu)勢很快會被碾成齏粉。

日系車裝船

再看其他日系巨頭的慘狀，簡直不忍直視。

日產(chǎn) 2025 年在華銷量只有 65.3 萬輛，同比又降了 6.26%，這已經(jīng)是它連續(xù)第七年銷量下滑了。遙想 2018 年巔峰時(shí)期，日產(chǎn)在華銷量高達(dá) 156 萬輛，如今直接腰斬近 60%，曾經(jīng)的 “家轎之王” 軒逸就算降價(jià) 3 萬促銷，也擋不住銷量下滑的頹勢。

更慘的是本田，全年銷量 64.53 萬輛，同比暴跌 24.28%，廣汽本田一家就下滑了 25.22%，曾經(jīng)月銷破 1.5 萬臺的 “國民神車” 飛度，去年 10 月只賣了 3 臺，11 月更是直接銷量歸零，CR-V、雅閣這些主力車型也風(fēng)光不再，銷量大幅縮水。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測三年后日系份額會降到5%，我覺得這還是太樂觀了——以本田和日產(chǎn)目前兩位數(shù)的跌幅，它們撐不過2026年。

可能有人會說，網(wǎng)絡(luò)上還有不少人夸日本車質(zhì)量好、省油

其實(shí)話也沒錯(cuò)，但這些論調(diào)早就跟不上市場現(xiàn)實(shí)了。

為什么？

2025 年中國新能源汽車銷量占比已經(jīng)達(dá)到 50.8%，每賣出 2 輛車就有 1 輛是新能源，而自主品牌乘用車市場占有率近七成，徹底實(shí)現(xiàn)了對合資品牌的逆轉(zhuǎn)。日系車之所以被市場拋棄，核心原因就是自己跟不上時(shí)代，還抱著老觀念不放。長期以來，它們過度押注混動技術(shù)，對純電賽道投入不足、動作遲緩，本田的 e:NS 系列、豐田的 bZ 系列等純電車型銷量慘淡，全年純電滲透率不到 10%，遠(yuǎn)低于市場平均水平。

在年輕人最看重的智能化方面，日系車更是全面落后，車機(jī)系統(tǒng)不好用、智駕配置吝嗇、OTA 升級慢，完全滿足不了用戶需求，再加上外觀內(nèi)飾迭代保守，品牌溢價(jià)還高，甚至有雷克薩斯加價(jià)提車的操作，性價(jià)比被自主品牌全面碾壓。

更致命的是，日系車的造假風(fēng)波愈演愈烈了

如果說技術(shù)落后還能用"船大難掉頭"來開脫，那么持續(xù)不斷的造假丑聞就是自掘墳?zāi)埂?/p>

2024年1月，日本國土交通省公布的大發(fā)工業(yè)調(diào)查報(bào)告讓人驚掉下巴——為了節(jié)省成本，這家豐田全資子公司居然用一卷價(jià)值38日元的工業(yè)膠帶固定碰撞測試傳感器，造假歷史長達(dá)34年，涉及64款豐田、馬自達(dá)、斯巴魯車型。這還沒完，曙光制動的質(zhì)檢數(shù)據(jù)造假持續(xù)了30年，篡改數(shù)據(jù)高達(dá)11萬項(xiàng)；神戶制鋼的數(shù)據(jù)造假波及豐田、雷克薩斯、日產(chǎn)幾乎所有品牌。

這些丑聞不是孤例，而是系統(tǒng)性的信任崩塌。

當(dāng)"工匠精神"變成"躬匠精神"，所有日系車主都成了潛在的受害者。更惡劣的是，豐田在2024年全球召回的車輛數(shù)是其銷量的三倍，普銳斯車門開著開著能自動解體，RAV4的安全氣囊"看心情爆炸"，而中國市場往往被排除在召回名單之外。

這種雙標(biāo)態(tài)度，讓本來還剩一絲好感的消費(fèi)者徹底寒了心。

回到最經(jīng)典的那個(gè)問題：為什么網(wǎng)上還有那么多日系好評？

答案很簡單——幸存者偏差+信息滯后。那些喊著"一車傳三代"的，基本是2018年前買車的老用戶，他們的評價(jià)基于燃油車時(shí)代的真實(shí)體驗(yàn)。但2025年的年輕消費(fèi)者，從22歲開始就在接觸智能電動車，他們把車當(dāng)成大號數(shù)碼產(chǎn)品來看待，對機(jī)械耐用性的敏感度遠(yuǎn)低于對軟件迭代速度的期待。

這一代際認(rèn)知鴻溝，讓日系車的口碑和銷量出現(xiàn)了荒唐的背離：口碑還在發(fā)酵，銷量卻已經(jīng)入土。

當(dāng)然，我不是要全盤否定日系車的歷史貢獻(xiàn)�？_拉、凱美瑞、思域這些名字，確實(shí)承載了幾代中國人的汽車記憶。但商業(yè)世界沒有情懷可講，當(dāng)一種技術(shù)路線、一種產(chǎn)品思維、一種市場策略被時(shí)代拋棄時(shí)，崩盤的速度會超出所有人想象。日系車在中國的問題，不是質(zhì)量變差了，而是它們還在用2008年的標(biāo)準(zhǔn)，造2025年的車。而中國消費(fèi)者，尤其是年輕人，早就換了一套評價(jià)體系。

這場潰敗不是偶然，是戰(zhàn)略傲慢的必然結(jié)果。