更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：毓肥、木俞

中歐電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案磋商，似乎迎來了峰回路轉(zhuǎn)的時(shí)刻。

1 月 19 日，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)消息，關(guān)于歐盟對華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案專題研討會(huì)于 1 月 16 日順利召開，并重點(diǎn)討論了中歐電動(dòng)汽車進(jìn)出口的未來。

其中的關(guān)鍵就在歐盟發(fā)布的《關(guān)于提交價(jià)格承諾報(bào)價(jià)的指導(dǎo)文件》（下稱《指導(dǎo)文件》），里面明確，在對中國電動(dòng)汽車征收反補(bǔ)貼稅的背景下，允許以「最低進(jìn)口價(jià)格機(jī)制（MIP）」代替「懲罰性關(guān)稅」。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提供的機(jī)翻內(nèi)容，MIP 機(jī)制主要就是要求中國車企承諾，為出口到歐洲的電動(dòng)汽車設(shè)定「最低進(jìn)口價(jià)格」，替代或降低原來的懲罰性關(guān)稅。

如何確定所謂的「價(jià)格底線」，《指導(dǎo)文件》里面提到了兩個(gè)參考標(biāo)準(zhǔn)：

一是根據(jù)調(diào)查期內(nèi)出口商產(chǎn)品的到岸價(jià)格，再加上適用于反補(bǔ)貼的稅額；

二是參考?xì)W盟內(nèi)生產(chǎn)的、相同產(chǎn)品（或高度相似、對物理差異進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整后的產(chǎn)品）的歐盟價(jià)格。

換言之，中國電動(dòng)汽車想要出口到歐洲，必須針對特定車型設(shè)置一個(gè)最低價(jià)，并嚴(yán)格按照這個(gè)價(jià)格銷售，否則無法進(jìn)入歐洲市場，或者車企繼續(xù)支付高額關(guān)稅。

在這之前，中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)發(fā)文，對中歐雙方多輪磋商的結(jié)果表示認(rèn)可，認(rèn)為推動(dòng)了中國電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案實(shí)現(xiàn)「軟著陸」。

乘聯(lián)分會(huì)也在近期發(fā)文提到中歐電動(dòng)汽車案價(jià)格承諾意義重大，長期來看，將會(huì)推動(dòng)中國電動(dòng)車在歐盟實(shí)現(xiàn) 20%左右的年均增速。

這意味著，盡管緊箍不可避免，但起碼在官方層面，依然歡迎更具靈活度的新規(guī)落地。

新規(guī)官宣，中國汽車人是否能夠松一口氣？歐洲消費(fèi)者又是否真的歡迎中國新能源車？

我們綜合海內(nèi)外專業(yè)人士及網(wǎng)友的意見，再來回顧一下這條可能會(huì)深刻影響中國汽車出海的大事件。

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壁壘還是機(jī)遇？

2024 年 10 月，歐洲天降高額關(guān)稅，中國新能源車出口歐洲稅率最高飆升至 45.3%。

此舉引發(fā)了商務(wù)部和中汽協(xié)的強(qiáng)烈不滿，比亞迪、吉利、上汽等車企均表示判決結(jié)果不公平。

其中，上汽作為 2024 年歐洲市場銷量最高的中國車企，背負(fù)的稅率也是最高（45.3%）的。

為了避開關(guān)稅，中國車企紛紛把總裝產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到歐洲。

有報(bào)道指出，采用零部件進(jìn)口+歐洲工廠總裝模式生產(chǎn)的中國電動(dòng)汽車，僅需支付平均不到 10% 的零部件進(jìn)口關(guān)稅。

綜合相關(guān)文件和各路意見，相比 2024 年 10 月歐盟針對中國電動(dòng)汽車補(bǔ)貼施加的懲罰性關(guān)稅，新的「最低價(jià)格承諾」在執(zhí)行上提供了更靈活的討論空間。

比較顯著的一點(diǎn)是，《指導(dǎo)文件》里提到，中國車企可以自己決定「最低價(jià)格承諾」覆蓋的產(chǎn)品范圍。

《指導(dǎo)文件》中還提到了一個(gè)比較重要的點(diǎn)，就是「車型和配置選項(xiàng)的多樣性越有限，UT 的可操作性越強(qiáng)」。

這或許意味著，越少的車型和 SKU，越有利于通過申請。

除此之外，中國車企還可以通過補(bǔ)充赴歐投資（包含時(shí)間表、資金規(guī)模等）、年度出貨量等承諾，進(jìn)一步提高「最低價(jià)格承諾」申請的通過率。

歐盟還要求中國車企承諾的價(jià)格必須完全消除補(bǔ)貼的影響，符合整體政策考慮與可行性，且不允許交叉補(bǔ)貼的情況出現(xiàn)。

《指導(dǎo)文件》還提到，如果中國車企沒有切實(shí)履行承諾，或是違背約定，有可能會(huì)被追溯征稅。

簡單來總結(jié)，中國車企想要在歐洲正常賣車，既要承諾產(chǎn)品不低于某個(gè)價(jià)格，還需要在歐洲附贈(zèng)投資建廠等一系列連招，才能大概率避開懲罰性關(guān)稅。

不過即便如此，和一年多前單純的關(guān)稅戰(zhàn)相比，這也許已經(jīng)算是對中國汽車人出海的好消息了。

一年多之后，歐盟在懲罰性關(guān)稅之外提供了另一條限制最低價(jià)格的路徑。

隨之而來的問題是，若中國電動(dòng)車因此漲價(jià)，在歐洲是否還有競爭力？

已經(jīng)出海到歐洲市場的中國電動(dòng)汽車當(dāng)中，銷量最好的普遍是緊湊型車和緊湊型掀背車。

比亞迪 ATTO 3 和上汽的 MG4 EV 是典型例子，2025 年，前者在歐洲銷量超 5 萬臺(tái)，后者超 10 萬臺(tái)，比大眾 ID.3（參數(shù)丨圖片） 的 6 萬臺(tái)更多。

一些中型轎車系列，如比亞迪的 Seal（國內(nèi)名為海豹），定價(jià) 42000 歐元起，2025 年在歐洲也有超 7 萬臺(tái)的銷量。

歐洲銷量較高的本土電動(dòng)車型集中在中型 SUV，如 2025 年，歐洲銷量最好的本土電動(dòng)汽車為大眾的 ID.4，超 8 萬臺(tái)，斯柯達(dá) Enyaq 加上 Elroq 也有超 10 萬臺(tái)的表現(xiàn)。

此外，MG4 EV 的起售價(jià)為 25000 歐元，續(xù)航里程、空間略輸于競對的 ID.3。

但后者的起售價(jià)高達(dá) 36000 歐元，MG4 EV 算是實(shí)實(shí)在在地降低了這個(gè)級別車型的購入門檻。

ATTO 3 定位緊湊型 SUV，與大眾 ID.3 截然不同，而憑借 SUV 更實(shí)用的空間優(yōu)勢，以及比后者便宜 1000 歐元（35000 歐元）的起售價(jià)，銷量不差多少。

比亞迪 Seal 的競對車型主要為大眾 ID.7 和特斯拉 Model 3，從主銷車型的價(jià)格來說，比亞迪 Seal 是三者之中最便宜的，起售價(jià)比最貴的 ID.7 便宜了約 1.47 萬歐元。

同時(shí)，Seal 起步提供了 150kW 電機(jī)、82kWh 磷酸鐵鋰電池包、HUD 抬頭顯示，還有三者中尺寸最大的 15.6 英寸大屏等。

可見，被征收高額關(guān)稅之后，中國電動(dòng)汽車在歐洲仍能創(chuàng)造價(jià)格、配置優(yōu)勢。但在限制最低售價(jià)之后，低價(jià)車的價(jià)格長板或?qū)⒉辉亠@著。

短期來看，歐盟的關(guān)稅壁壘仍然存在，更多是換了一種更緩和的方式存在，但限制了低價(jià)車型的競爭力。

這或許會(huì)讓車企聚焦附加值更高的高端車型上，提高企業(yè)利潤，長期來看，有望改變歐洲市場對中國電動(dòng)汽車「低價(jià)」的印象。

當(dāng)然，「最低定價(jià)承諾」對中歐汽車進(jìn)出口貿(mào)易是積極還是消極，我們還需要結(jié)合多方聲音來判斷。

中國車的歐洲鏖戰(zhàn)

先說結(jié)論，海內(nèi)外人士對于「最低價(jià)格承諾」機(jī)制的評價(jià)褒貶不一。

首先，國內(nèi)的觀點(diǎn)普遍認(rèn)可歐盟新規(guī)，認(rèn)為這給了中國汽車一個(gè)機(jī)會(huì)，尤其是給了自主新能源更大的發(fā)展空間。

從事國際物流咨詢服務(wù)的知乎大 V@哲宇可淇認(rèn)為，比起之前的「一刀切」關(guān)稅策略，新政策更溫和一些，「如果最終能落地，對雙方都有益。」

JATO Dynamics 數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年，中國電動(dòng)汽車在歐洲市場平均零售價(jià)為 3.2 萬歐元，歐洲本土電動(dòng)汽車為 6.6 萬歐元，前者在價(jià)格上有顯著優(yōu)勢。

通過價(jià)格保護(hù)機(jī)制，起碼可以讓雙方的價(jià)格回到同一水平線上，增強(qiáng)歐洲本地新能源競爭力，同時(shí)也有機(jī)會(huì)加速中國車企向高端化進(jìn)軍。

從事汽車制造業(yè)的知乎大 V@狂派聲波給出了不同的觀點(diǎn)，但認(rèn)為「有很大的積極意義」。

他表示，對于把新能源研發(fā)中心設(shè)置在中國的（大眾、寶馬等）歐洲車企，未來用新能源車賦能歐洲市場時(shí)有更大收益。

生于歐洲的車企，在歐洲已有成熟且龐大的產(chǎn)業(yè)布局，或許是「最低價(jià)格承諾」的更大受益者。

不過這位大 V 也指出，若能通過「最低定價(jià)承諾」出口獲取更多利潤，歐洲車企有可能會(huì)堅(jiān)定削減在歐產(chǎn)業(yè)規(guī)模的計(jì)劃。

總體來看，國內(nèi)支持限制定價(jià)的聲音，主要來源于對高額關(guān)稅的不滿，歐盟新規(guī)的出現(xiàn)，給予了中國車企，甚至是扎根中國的歐洲車企，更大的發(fā)展空間。

相比國內(nèi)，海外人士對歐盟和中國汽車的態(tài)度并非都是友好。

給予支持的一派，比如外媒 @AutoAsiaBreak 和 @ChrisjMartinez4 認(rèn)為，「最低定價(jià)承諾」標(biāo)志著中歐關(guān)稅對抗的結(jié)束，同時(shí)讓中國車企有更穩(wěn)定的準(zhǔn)入機(jī)會(huì)，以及塑造高端定位的空間。

前者還補(bǔ)充到，比亞迪、蔚來將會(huì)是新規(guī)的受益車企。

然而，認(rèn)為最低售價(jià)反而會(huì)「給中國車可乘之機(jī)」的聲音，似乎更加激烈。

根據(jù) @Charles_Benoit 的表態(tài)，中國汽車制造商會(huì)通過「最低定價(jià)」帶來的額外利潤，用于加大營銷力度。

他的言外之意或許是，中國車企會(huì)將額外的利潤用于營銷投放，而非加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)。

VOXEU 一篇文章的標(biāo)題十分直接，翻譯成中文類似「不要將中國電動(dòng)汽車的關(guān)稅換成最低價(jià)格」。

相比之前的懲罰性關(guān)稅，VOXEU 的這篇文章表達(dá)的一個(gè)觀點(diǎn)是，價(jià)格底線會(huì)人為抬高當(dāng)?shù)叵M(fèi)價(jià)格，額外的收益會(huì)落在中國車企的錢袋里，歐盟并不是受益的一方。

簡單來說，反對的聲音認(rèn)為「最低定價(jià)承諾」對歐洲消費(fèi)者的影響，比單純加征關(guān)稅還要糟糕，甚至上升到對歐盟不利的層面。

過去兩年來，中國新能源產(chǎn)品已經(jīng)在多個(gè)發(fā)達(dá)國家建立起市場優(yōu)勢，多款車型在部分市場成為熱銷型號。

其中比亞迪 ATTO 3 在新加坡實(shí)現(xiàn)連續(xù) 9 個(gè)月銷量冠軍，小鵬 X9 超級增程成為泰國地區(qū)細(xì)分領(lǐng)域銷量第一。

特別是歐洲市場，上汽 MG4 EV 作為熱門的入門級電動(dòng)汽車，長期進(jìn)入德國等市場的 Top 15 榜單，被外界譽(yù)為「歐洲成功故事」。

但成績只是中國車企出海搶占市場的「早期腳印」，面對外界的質(zhì)疑，以及保護(hù)性關(guān)稅壁壘等，中國車企需要用持續(xù)的創(chuàng)新和實(shí)力，回應(yīng)，甚至是回?fù)舾鞣讲豢春玫膽B(tài)度。

而無論鏖戰(zhàn)的勝負(fù)如何，中國汽車正在進(jìn)入全球市場競爭的深水區(qū)，這本身就是中國汽車工業(yè)實(shí)力的證明。

因?yàn)樵谝郧埃覀円彩峭赓Y汽車純粹的接受者。

攻守之勢易也

2009 年，中國乘用車市場銷量首次突破 1000 萬臺(tái)（1033.13 萬臺(tái)），其中自主品牌銷量約 319.7 萬臺(tái)，合資品牌約 713.43 萬臺(tái)，比例接近三七分。

16 年后，中國乘用車市場銷量飆升至 3000 萬臺(tái)，自主品牌銷量來到 2093.6 萬臺(tái)，合資品牌為 916.7 萬臺(tái)，比例仍接近三七分，不過主角調(diào)換了。

更令人矚目的，是代表著中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的新能源市場，自主品牌正在取得中國新能源市場的主導(dǎo)地位。

2025 年，中國新能源乘用車零售量為 1280.9 萬臺(tái)，同比增長 17.6%，占比 57%，首次超越傳統(tǒng)燃油車。

中國 2025 賣得最好的乘用車前十，中國新能源車占據(jù)了六席，冠軍為吉利星愿。

這 16 年，是中國新能源快速崛起的階段，也是自主品牌從落后到主導(dǎo)的漂亮翻身。

在本土市場取得領(lǐng)先之后，自主品牌正將目光投向海外，中國汽車品牌試圖重演消費(fèi)電子領(lǐng)域的全球之戰(zhàn)。

從這個(gè)角度出發(fā)，曠日持久的中歐電動(dòng)汽車進(jìn)出口拉鋸戰(zhàn)，本質(zhì)上是兩大市場消費(fèi)風(fēng)向的轉(zhuǎn)變。

近一年來，中國電動(dòng)汽車在全球聲量不斷提高，份額穩(wěn)步提升。

以歐洲市場為例，Dataforce 數(shù)據(jù)顯示，2025 年 11 月，中國品牌在歐洲電動(dòng)車市場的份額首次達(dá)到 12.8%，混合動(dòng)力車型份額突破 13%。

前面提到，上汽名爵的 MG4 EV、比亞迪 ATTO 3、比亞迪 Seal 等車型在歐表現(xiàn)突出，2025 年單車型平均銷量在 5 萬臺(tái)以上。

還有小米 SU7、理想 Mega 等出圈卻未出海的中國電車，在海外媒體的鏡頭下獲得了海量關(guān)注。頭部外媒 MKBHD 的小米 SU7 體驗(yàn)視頻，YouTube 播放量已超 900 萬。

在領(lǐng)先的智能化、三電技術(shù)和性價(jià)比優(yōu)勢下，中國電動(dòng)汽車在海外的影響力可謂前所未有，長期難免會(huì)對尚處電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的歐洲車企造成沖擊。

X 平臺(tái)網(wǎng)友 @ChrisjMartinez4 還表態(tài)，如果歐洲品牌不能迅速轉(zhuǎn)型，無論是價(jià)格承諾，還是關(guān)稅壁壘，結(jié)果并不會(huì)改變——延緩市場份額收縮。

如今，為了規(guī)避高額關(guān)稅，中國車企已經(jīng)逐步啟動(dòng)下一步出海戰(zhàn)略——本土化制造。

比亞迪、小鵬、零跑等頭部車企已經(jīng)亮出明確的赴歐生產(chǎn)時(shí)間表，其中比亞迪首家歐洲工廠已于去年落地，首批生產(chǎn)海鷗、海豚，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能為 30 萬臺(tái)。

歐盟為中國電動(dòng)汽車設(shè)置準(zhǔn)入壁壘，意圖也很明確，那就是推動(dòng)中國車企本地化制造。

或許，歐盟之后還將引進(jìn)電池等核心產(chǎn)業(yè)，并要求零部件國產(chǎn)化率逐步提升，以此完成歐洲新能源產(chǎn)業(yè)鏈升級。

這不得不讓人想起，40 年前，中國也通過類似的方式，引進(jìn)跨國汽車巨頭。

1983 年 4 月，上海汽車廠與大眾合資生產(chǎn)的首批桑塔納走下生產(chǎn)線，意味著中國汽車用市場換技術(shù)的合資時(shí)代正式開啟。

而 2025 年，自主品牌汽車銷量占比接近 70%，中國自主汽車走向市場引領(lǐng)，甚至是技術(shù)引領(lǐng)的階段。

這種領(lǐng)先不僅讓歐盟豎起關(guān)稅高墻，同時(shí)還吸引了歐洲車企渴望的目光。

大眾集團(tuán)管理董事會(huì)主席 Oliver Blume 在 2025 年接受采訪時(shí)表示，將在合肥建立德國以外最大的研發(fā)中心，借助中國技術(shù)和成本優(yōu)勢，反向賦能歐洲市場。

此外，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席康林松、寶馬集團(tuán)董事長齊普策、福特汽車 CEO 吉姆·法利等跨國車企高管，均先后表達(dá)過「中國是推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的重要策源地」言論。

中國汽車工業(yè)的崛起，已經(jīng)成為中國消費(fèi)市場，以及全球汽車行業(yè)的普遍認(rèn)識。

圍繞產(chǎn)品、技術(shù)的向外輸出，將會(huì)是這個(gè) 2026 年，乃至更遠(yuǎn)的未來，中國汽車工業(yè)值得期待的故事線。

不過，作為歐洲汽車工業(yè)的「東道主」，歐洲車企并非只是眼睜睜看著中國車企發(fā)出的「挑戰(zhàn)書」。

新一輪競爭

2026 年開始，歐洲市場無疑是中歐電動(dòng)汽車之間的主戰(zhàn)場。

借力 Stellantis 合作的零跑汽車，力求通過歐洲市場的增量，實(shí)現(xiàn) 2026 年銷量百萬；未來三五年，小鵬汽車寫下了海內(nèi)外銷量占比達(dá)到 1：1 的期許......

新一輪競爭即將打響，歐洲列強(qiáng)也發(fā)起了全新的攻勢。

基于新一代平臺(tái)打造的奔馳純電 CLA、純電 GLC，還有寶馬全新 iX3、i3 等新世代車型等，已經(jīng)在歐洲市場全面鋪開，針對中國市場的長軸距版本也將于今年上市。

歐洲車企的積極應(yīng)戰(zhàn)，讓我們看到跨國車企對電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的雙重決心。

對于歐洲市場，究竟是「東道主」守住百年車企的榮光？還是中國電動(dòng)汽車成為歐洲主流？歐洲車企是否還需要進(jìn)口壁壘來保護(hù)？則是接下來要用時(shí)間來回答的事情。

（完）