2025年，在中國汽車產(chǎn)業(yè)版圖的激烈重構(gòu)中，“第一城”之爭已從單一的產(chǎn)量競賽，演變?yōu)榘l(fā)展模式與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的全面比拼。

在成渝城市群，重慶憑借賽力斯在高端市場的突破和長安汽車的穩(wěn)健增長，以全年近280萬輛的汽車產(chǎn)量提前鎖定“中國汽車第一城”，而隔壁的成都雖然并不在第一梯隊，但其通過與一汽的業(yè)務(wù)合作，以及與重慶的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，也實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

在長三角，合肥借助“以投帶引”的精準(zhǔn)招商，在新能源汽車賽道異軍突起，其2025年前11月新能源汽車產(chǎn)量全國第一。合肥的崛起，意味著此前上海一家獨大的區(qū)域產(chǎn)業(yè)格局，開始走向“群雄并起”的新時代。

在珠三角，2019年至2023年蟬聯(lián)“中國汽車第一城”的廣州，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮中的掉隊壓力在2025年更為明顯。2024年剛成為“中國汽車第一城”的深圳，雖坐擁比亞迪與華為兩大巨頭，卻并不熱衷于制造環(huán)節(jié)，而是傾向于鎖定更高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈上游……

這些風(fēng)格迥異的城市區(qū)域，正以各自的方式重塑中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來格局，同時也折射出地方政府在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中的戰(zhàn)略分化。

成渝務(wù)實轉(zhuǎn)身

以成渝為核心的四川、重慶兩地，是中國汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)陸的重要集聚區(qū)，其中重慶是“中國汽車第一城”頭銜的熱門選手?！半m然目前全國其他主要汽車產(chǎn)業(yè)城市尚未完全公布2025全年的最終數(shù)據(jù)，但根據(jù)2025年1至11月各市已發(fā)布的統(tǒng)計信息及行業(yè)運行態(tài)勢來看，重慶已鎖定了年度‘中國汽車第一城’的桂冠?！敝貞c市人民政府網(wǎng)站轉(zhuǎn)載的一則報道中稱。

重慶市經(jīng)濟信息委的數(shù)據(jù)顯示，2025年重慶全年汽車產(chǎn)量達(dá)到278.8萬輛，增長9.7%。其中，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到129.6萬輛，增長36%，產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模突破8000億元。

作為內(nèi)陸城市，成渝缺少沿海城市那樣的區(qū)位優(yōu)勢，兩地汽車產(chǎn)業(yè)的增長與當(dāng)?shù)卣毺氐陌l(fā)展思路不無關(guān)系。

不同于一些城市執(zhí)著于從零孵化新品牌，重慶和成都選擇了更接地氣的路徑：前者全力支持的本地企業(yè)賽力斯，通過與科技巨頭華為深度綁定，最終實現(xiàn)了企業(yè)銷量和產(chǎn)品價格的雙重突破；后者在現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上與一汽和大眾合作打造了新捷達(dá)品牌。

2018年，中國燃油車市場需求萎縮，長安福特銷量大跌、長安鈴木退出中國，重慶汽車產(chǎn)業(yè)遭遇沖擊。重慶市統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2018年重慶汽車產(chǎn)業(yè)增加值比上年下降17.3%。為扭轉(zhuǎn)頹勢，重慶于2018年12月出臺《關(guān)于加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，明確將新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、輕量化作為產(chǎn)業(yè)升級的核心方向。

賽力斯是推動重慶近幾年汽車產(chǎn)銷增長的關(guān)鍵力量。2025年，賽力斯與華為合作打造的問界品牌交付新車突破42萬輛。2026年1月，問界品牌第100萬輛汽車正式下線?！吨袊笮蚐UV市場數(shù)據(jù)洞察報告》中顯示，問界的成交均價為40.9萬元。

問界品牌的成功始于一場不被看好的豪賭。2021年問界品牌誕生之前，賽力斯還是一家在盈虧線上掙扎、以低端車型為主的車企。賽力斯與華為的合作，初期被視為放棄產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的行為，遭遇到外界巨大質(zhì)疑。

不過，重慶市針對賽力斯與華為的合作，很早就給予了從政策到資源的支持。2022年，重慶兩江新區(qū)與賽力斯達(dá)成合作，由新區(qū)投資建設(shè)產(chǎn)業(yè)園，賽力斯租賃其中的超級工廠進(jìn)行生產(chǎn)。重慶國資作為超級工廠的投資建設(shè)方，承擔(dān)了前期大量的資本投入，這使得賽力斯一開始能以輕資產(chǎn)模式推動問界品牌發(fā)展。

2025年，靠問界品牌賺得“盆滿缽滿”的賽力斯啟動收購，將超級工廠所有權(quán)納入麾下，而重慶國資不僅收回了當(dāng)初的工廠投資，還轉(zhuǎn)變?yōu)橘惲λ沟闹匾獞?zhàn)略投資者。

與重慶相比，成都的汽車制造業(yè)存在感較弱，但增速也高于全國平均水平。成都市經(jīng)信局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年1至11月，成都汽車產(chǎn)量82.1萬輛、同比增長26.6%，其中新能源汽車產(chǎn)量20.5萬輛、同比增長198.3%。

成都的汽車保有量全國排名第一，擁有巨大的消費市場，但在整車品牌打造上并不順利，其本土品牌野馬汽車在經(jīng)歷多次重組后，銷量仍未見起色。自2023年起，野馬汽車被多次申請破產(chǎn)重整。

與重慶押注本地企業(yè)突圍不同，成都選擇“借勢”。2025年8月，大眾中國、一汽集團(tuán)與成都經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署《捷達(dá)事業(yè)發(fā)展合作協(xié)議》，宣布將在一汽-大眾成都生產(chǎn)基地的布局基礎(chǔ)上，通過引入本地投資，成立捷達(dá)品牌新公司。

新捷達(dá)的發(fā)展定位是“四川省汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)”，這意味著，新捷達(dá)已成為成都本地品牌。根據(jù)計劃，新捷達(dá)將推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型，到2028年完成4款入門級新能源車型的布局。此外，借助中國在生產(chǎn)制造方面的優(yōu)勢，新捷達(dá)計劃以中亞為起點，開拓海外市場。

此外，成渝兩地也謀求打破“互相較勁”的舊有外部印象。過去，一輛重慶制造的整車上如果用了四川產(chǎn)的零部件，可能會引發(fā)兩地關(guān)于GDP和稅收的微妙博弈。如今，這種競爭思維正被協(xié)同意識所取代。

2025年，川渝兩省市經(jīng)信部門聯(lián)合發(fā)布《川渝智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域“建圈強鏈”倡議書》,進(jìn)一步推動川渝兩地產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、研發(fā)創(chuàng)新、政策保障等高效協(xié)同。2025年底，成都舉辦了川渝汽車產(chǎn)業(yè)鏈供需對接大會，成都本地的零部件企業(yè)直接向包括賽力斯在內(nèi)的整車企業(yè)展示產(chǎn)品，現(xiàn)場達(dá)成多項合作。

協(xié)同效應(yīng)直觀體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上。重慶市經(jīng)濟信息委2025年3月公布的一組數(shù)據(jù)顯示，川渝汽車產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域配套率超80%，其中重慶長安汽車與四川時代動力電池深度綁定，形成“電芯—整車—應(yīng)用場景”全鏈條協(xié)作。

經(jīng)濟學(xué)家、中國金融智庫特邀研究員余豐慧對經(jīng)濟觀察報表示，成渝近兩年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對其他城市的啟示在于，在全球化競爭與產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的背景下，務(wù)實的選擇比浪漫的幻想更重要，開放的協(xié)同比封閉的內(nèi)卷更有效。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)依然存在。賽力斯在高端市場能否長期立足？捷達(dá)的電動化轉(zhuǎn)型能否成功？這些都是待解之題。賽力斯已登陸港股，意圖開拓歐洲、中東等海外市場；捷達(dá)品牌背靠中歐班列（成渝），計劃以中亞為起點開拓海外市場。它們的出海之路，將是對兩地汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的全新考驗。

合肥攪動長三角

五年前，當(dāng)人們談?wù)撻L三角（上海、江蘇、浙江、安徽）汽車產(chǎn)業(yè)時，一個繞不開的中心城市是上?！掀⒋蟊?、通用等巨頭云集，全國約十分之一的汽車在這里生產(chǎn)。

2025年，長三角的汽車產(chǎn)業(yè)仍然強勢。根據(jù)各地統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，上半年，全國汽車產(chǎn)量達(dá)到1562.1萬輛，其中長三角占比為28%，這意味著全國每生產(chǎn)4輛汽車，就有1輛來自長三角；全國新能源汽車產(chǎn)量為696.8萬輛，其中長三角占比達(dá)34.6%。

盡管外界普遍認(rèn)為，上海至今仍是長三角汽車產(chǎn)業(yè)綜合實力最強的城市，但上海近幾年在中國汽車制造版圖中的地位有所下降。2025年1至11月，上海汽車產(chǎn)量為160.11萬輛，相較2024年同期有所減少，占全國汽車產(chǎn)量的比重降至5%左右。

過去幾年，在新能源汽車制造向成本更低、產(chǎn)業(yè)鏈集中的其他地區(qū)轉(zhuǎn)移的情況下，長三角的汽車制造中心變得更加多元?！敖衲?至10月，安徽汽車產(chǎn)量達(dá)275.55萬輛、新能源汽車產(chǎn)量達(dá)143.03萬輛，繼續(xù)保持全國第一位，距年度產(chǎn)量首次全國登頂越來越近?！卑不帐」ば艔d網(wǎng)站轉(zhuǎn)載的一則報道稱。

除了奇瑞大本營在蕪湖，安徽其他整車企業(yè)基本均圍繞合肥展開布局。在這種情況下，合肥雖然還沒有爭奪“中國汽車產(chǎn)量第一城”的實力，但已對“中國新能源汽車產(chǎn)量第一城”的頭銜覬覦已久。

2024年，合肥新能源汽車產(chǎn)量達(dá)137.6萬輛，躍居全國第二，僅次于深圳。2025年1至11月，合肥新能源汽車產(chǎn)量達(dá)124.6萬輛，居全國城市第一。

合肥新能源汽車產(chǎn)量的快速增長，與當(dāng)?shù)卣牟季帜Ｊ矫芮邢嚓P(guān)。以投帶引的“合肥模式”在過去幾年隨著蔚來項目落地而揚名全國，除此之外，合肥近兩年還建成了大眾安徽、比亞迪合肥基地等重大整車項目。

產(chǎn)業(yè)觀察家、科方得咨詢機構(gòu)負(fù)責(zé)人張新原告訴經(jīng)濟觀察報：“‘合肥模式’的成功存在明確窗口期與核心條件，窗口期集中在2018年至2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期向成長期過渡階段，彼時頭部新勢力面臨融資缺口大、估值處于低位的困境，地方政府可通過資本注入綁定企業(yè)核心產(chǎn)能落地。”

2025年，合肥新布局的整車項目相繼釋放產(chǎn)能。2025年10月和11月，大眾安徽旗下金標(biāo)大眾第二款車與眾07登上工信部目錄，同時ID.EVO的量產(chǎn)版——純電大型SUV與眾08也完成工信部公示。除了與眾07和與眾08，大眾安徽還將推出一款純電轎車。2026年1月起，大眾進(jìn)口品牌的售后業(yè)務(wù)，也被正式授權(quán)給了大眾安徽。

“其他城市若再想復(fù)制‘合肥模式’，難度已顯著增大，原因在于當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局趨于固化，頭部企業(yè)估值已處于高位，地方政府投資回報率下降，同時行業(yè)競爭加劇導(dǎo)致企業(yè)優(yōu)勝劣汰速度加快，地方政府精準(zhǔn)選標(biāo)的難度和投資風(fēng)險大幅提升?！睆埿略f。

值得注意的是，隨著長三角汽車產(chǎn)業(yè)格局出現(xiàn)變化，各城市形成了復(fù)雜的競合關(guān)系。一方面，城市之間存在產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化競爭的壓力；另一方面，中國汽車出口的機遇又促使城市之間加強協(xié)同。

2025年6月，在第七屆長三角一體化發(fā)展高層論壇上，長三角三省一市共同簽訂長三角新能源汽車出?；貞?zhàn)略合作框架協(xié)議。這標(biāo)志著，長三角新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始以集群方式布局全球市場。

穗深的進(jìn)與退

過去多年，“中國汽車產(chǎn)量第一城”頭銜一直屬于廣東的城市。2019年至2023年，廣州整車產(chǎn)量一直位居全國第一。直至2024年，廣州汽車產(chǎn)量大幅回落，深圳強勢登頂，同時拿下“中國汽車產(chǎn)量第一城”與“中國新能源汽車產(chǎn)量第一城”兩個頭銜。

2025年，國家統(tǒng)計局正式調(diào)整了地方汽車產(chǎn)量的統(tǒng)計方式，統(tǒng)計口徑由此前的“企業(yè)法人所在地”改為“生產(chǎn)地”。受此調(diào)整影響，曾連續(xù)九年摘取全國汽車產(chǎn)量桂冠的廣東，2025年以來不再位居第一。

作為一家深圳企業(yè)，比亞迪2025年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到453.74萬輛，同時也成為全球新能源汽車銷冠。垂直整合模式、刀片電池技術(shù)和e平臺，構(gòu)成了比亞迪難以復(fù)制的護(hù)城河。

但比亞迪的整車工廠遍布全國，在深圳的產(chǎn)能相當(dāng)有限，例如比亞迪西安工廠2024年新能源汽車產(chǎn)量已突破100萬輛,合肥工廠最終規(guī)劃年產(chǎn)能132萬輛。

比亞迪產(chǎn)能“四處開花”，除了與自身戰(zhàn)略相關(guān)，也與深圳土地資源的現(xiàn)實狀態(tài)不無關(guān)系。深圳陸域面積僅約2000平方公里，在“北上廣深”四大一線城市中最小，土地資源較為緊張，這對于制造業(yè)企業(yè)而言是一個限制因素。

為了解決制造業(yè)企業(yè)擴張的問題，深圳2008年與汕尾市鵝埠鎮(zhèn)共建了深汕產(chǎn)業(yè)園區(qū)。2021年8月，比亞迪與深汕首次簽約。截至目前，比亞迪深汕基地產(chǎn)能預(yù)計超過100萬輛，主要負(fù)責(zé)造高端車型和一些主流車型。

同樣作為深圳企業(yè)的華為，在汽車產(chǎn)業(yè)的影響力并不遜色于比亞迪。由于堅持“不造車”原則，華為旗下無整車產(chǎn)能。但華為主導(dǎo)的鴻蒙智行旗下已擁有問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，而鴻蒙智行2025年已交付新車58.91萬輛，僅用43個月便達(dá)成“百萬交付”。

結(jié)合公開資料來看，深圳發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的重心不在制造環(huán)節(jié)，當(dāng)?shù)氐膰Y產(chǎn)業(yè)基金喜歡投向智能駕駛、車規(guī)芯片等更高附加值的上游環(huán)節(jié)。

與深圳類似，廣州的汽車產(chǎn)業(yè)根基深厚，坐擁包括廣汽集團(tuán)（廣汽豐田、廣汽本田、廣汽埃安、廣汽傳祺）、東風(fēng)日產(chǎn)、小鵬等多家整車企業(yè)以及上千家汽車零部件及貿(mào)易企業(yè)。但這一以傳統(tǒng)燃油車以及合資品牌為主的“家底”，在電動化、智能化的浪潮中，一定程度上成為了轉(zhuǎn)型的包袱。

除了轉(zhuǎn)型壓力，廣州的汽車產(chǎn)業(yè)還存在“零部件弱”的短板?！稄V州市汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2023—2035年）》提到，廣州汽車產(chǎn)業(yè)鏈的零部件與整車制造不匹配矛盾突出，2022年汽車整零比僅為1:0.47，到2025年要達(dá)到1:0.5，到2035年要實現(xiàn)1:1.2。

為了提升汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，廣州近兩年一直支持廣汽、小鵬等本地車企進(jìn)行“汽車+”的探索，將汽車產(chǎn)業(yè)與低空經(jīng)濟、智慧交通、能源網(wǎng)絡(luò)深度融合，例如探索飛行汽車的量產(chǎn)與商業(yè)化，并建設(shè)“車路云一體化”的智慧交通體系。2026年1月，《廣州市加快建設(shè)先進(jìn)制造業(yè)強市規(guī)劃（2024—2035年）》印發(fā)，規(guī)劃提出，廣州到2035年建成萬億級“智車之城”。

未來，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能的消化與新能源產(chǎn)能的建設(shè)如何平衡？飛行汽車等前沿領(lǐng)域的巨額投入能否如期轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢？這些都是廣州在通往“智車之城”道路上必須解答的問題。

（作者 濮振宇）

免責(zé)聲明：本文觀點僅代表作者本人，供參考、交流，不構(gòu)成任何建議。

濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型等，對自主品牌、主流合資品牌關(guān)注較多，擅長分析報道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493