通勤量變化最為顯著。據(jù)最新公開(kāi)的國(guó)家交通調(diào)查，京畿道日均上班通勤量達(dá)623萬(wàn)次，較2010年增長(zhǎng)55.4%。相比之下，首爾同期通勤量增幅僅為10%左右。其中，從京畿道流向首爾的通勤量日均116萬(wàn)次，占京畿道全部通勤量的近五分之一，首都圈通勤呈明顯向首爾集中的態(tài)勢(shì)。

通勤時(shí)間同樣不斷延長(zhǎng)。最新數(shù)據(jù)顯示，京畿道居民前往首爾上班的平均通勤時(shí)間近70分鐘。前往江南主要商務(wù)區(qū)平均需90分鐘，江北和汝矣島等核心辦公區(qū)也普遍接近或超過(guò)1個(gè)半小時(shí)，多數(shù)京畿道城市實(shí)現(xiàn)1小時(shí)內(nèi)通勤仍較為困難。

從年齡結(jié)構(gòu)看，前往首爾通勤的比例以30多歲（25.2%）和20多歲（23.7%）人群最高，顯示出青年和中年群體承擔(dān)了更高的跨區(qū)域通勤成本。與首爾接壤的果川、光明、河南、九里等城市，首爾通勤比例超過(guò)40%，通勤時(shí)間相對(duì)控制在1小時(shí)以內(nèi)。

通勤交通方式方面，京畿道人群仍高度依賴轎車。調(diào)查顯示，54.1%的受訪者選擇駕車上班，公共交通利用率為31.4%，其中公交為18.3%，地鐵和鐵路為13.1%。在京畿道至京畿道通勤中，由于公共交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)薄弱，轎車依賴程度更高；而京畿至首爾區(qū)間，軌道交通和干線公交承擔(dān)了部分通勤需求。

由于就業(yè)崗位高度集中于首爾核心區(qū)域，跨區(qū)域通勤問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)峻。首爾市統(tǒng)計(jì)顯示，2024年首爾全市21.4%的企業(yè)和29.4%的從業(yè)人員集中在江南三區(qū)。意味著在首爾工作的上班族中，約三分之一任職于江南三區(qū)。在1000人以上大型企業(yè)及專業(yè)、科學(xué)和技術(shù)服務(wù)業(yè)等高附加值行業(yè)中，江南三區(qū)的集中度更為突出。就業(yè)機(jī)會(huì)、教育資源和生活基礎(chǔ)設(shè)施的疊加效應(yīng)，使江南集聚現(xiàn)象持續(xù)強(qiáng)化。在首爾整體人口減少的背景下，江南區(qū)人口仍保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，而部分江北地區(qū)則面臨就業(yè)不足與人口外流的壓力。

為緩解通勤負(fù)擔(dān)，韓國(guó)政府和地方政府推進(jìn)GTX線路開(kāi)通、廣域公交擴(kuò)充及交通費(fèi)用補(bǔ)貼政策。然而，在人口逐步進(jìn)入下降通道的態(tài)勢(shì)下，大規(guī)模新建廣域鐵路項(xiàng)目面臨可行性審查難度上升的問(wèn)題。預(yù)計(jì)京畿道通勤量將在2035年前后達(dá)到峰值后回落，首爾通勤量也將步入下降通道。

專家指出，單純依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張難以根本解決問(wèn)題。只有通過(guò)提升京畿道內(nèi)部的就業(yè)自給能力、推動(dòng)企業(yè)和優(yōu)質(zhì)崗位合理分散、構(gòu)建“職住接近”的生活圈結(jié)構(gòu)，才能從根本上緩解首都圈通勤壓力。“希望多睡一小時(shí)再上班”的呼聲，并非個(gè)人抱怨，而是首都圈結(jié)構(gòu)性問(wèn)題的真實(shí)寫照。京畿通勤族的通勤之路能否縮短，關(guān)鍵不在交通，而在就業(yè)布局。

受房?jī)r(jià)和居住成本升高，越來(lái)越多首爾人口遷往京畿道居住，首都圈人口版圖加速重組。由于優(yōu)質(zhì)就業(yè)崗位仍高度集中于首爾，尤其是江南三區(qū)，導(dǎo)致“住在京畿，上班在首爾”的跨區(qū)域通勤成為常態(tài)，通勤時(shí)間持續(xù)拉長(zhǎng)。

國(guó)家數(shù)據(jù)處日前發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至去年，京畿道人口達(dá)1372萬(wàn)人，較十年前增加約120萬(wàn)人，是全國(guó)人口增長(zhǎng)最多的地區(qū)。同期首爾人口則從1002萬(wàn)人降至930萬(wàn)人，減少70多萬(wàn)人。人口向京畿道外溢，但就業(yè)崗位空間布局并未同步調(diào)整，結(jié)構(gòu)性矛盾隨之加劇。