大家都知道，在過去的2025年，國(guó)內(nèi)新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)打得如火如荼，很多車企競(jìng)相降價(jià)，這些動(dòng)作很快引起了相關(guān)方面的“警覺”，甚至有關(guān)部門都出面制止了。但是當(dāng)時(shí)我們就說過，價(jià)格戰(zhàn)這個(gè)事情，不是說不打就不打的，這里面牽扯到的環(huán)節(jié)太多，甚至很多時(shí)候，都不是車企和經(jīng)銷商完全說了算的。所以到了2026年之后，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)還是會(huì)呈現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)的態(tài)勢(shì)，只不過是更加“規(guī)范”的價(jià)格戰(zhàn)，而且一開年，很多車企就開啟了官降，或者在車輛價(jià)格沒有變化的情況下，大幅提升插混和增程車型純電續(xù)航里程等等，這些本質(zhì)上都是價(jià)格戰(zhàn)的手段……

但是現(xiàn)在卻有一個(gè)新的情況，那就是動(dòng)力電池可能要漲價(jià)了！從2026年開年至今，國(guó)內(nèi)碳酸鋰材料的期貨價(jià)格，一直展現(xiàn)出了持續(xù)上漲的態(tài)勢(shì)，其中l(wèi)c2612遠(yuǎn)期合約的價(jià)格，最高漲到了17.9萬元/噸，逼近18萬元/噸，相比于2025年6月份6萬元/噸的價(jià)格低點(diǎn)，現(xiàn)在的碳酸鋰價(jià)格是半年前的3倍，可以說是價(jià)格飛漲，而碳酸鋰是現(xiàn)階段技術(shù)條件下，動(dòng)力電池的核心原材料……

那么接下來的問題就是，在過去的幾年時(shí)間里，國(guó)內(nèi)新能源汽車降價(jià)這么狠，已經(jīng)把新能源汽車的價(jià)格，競(jìng)爭(zhēng)到比燃油車還要便宜或者差不多的水平了。那么在這種情況下，碳酸鋰價(jià)格突然暴漲，車輛的生產(chǎn)成本自然也會(huì)跟著水漲船高，那么問題來了，今年的價(jià)格戰(zhàn)，咱還打不打了？

從開年的情況來看，我們認(rèn)為今年的價(jià)格戰(zhàn)肯定還是會(huì)接著打下去，只不過對(duì)于很多車企來說，過程和結(jié)果都會(huì)很慘烈，因?yàn)樵趧?dòng)力電池漲價(jià)這件事情上，各個(gè)車企之間是“不公平”的。比如比亞迪有自己的全流程電池供應(yīng)體系，從電池研發(fā)到生產(chǎn)，都是自己在做，那么成本上漲對(duì)于車輛的整體價(jià)格變動(dòng)，相對(duì)于電池完全外采的車企，影響就要小很多。

加上比亞迪每年400萬輛級(jí)別的產(chǎn)銷量，對(duì)成本攤銷也是非常有利，當(dāng)然還有一些銷量比較大的車企，和寧德時(shí)代等電池廠商建立了合資合作關(guān)系，所以成本上也是有一定優(yōu)勢(shì)的?？偠灾?，如果碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)上漲，那么完全采用外采模式的新能源汽車廠商，可能就比較難受了。

但是盡管如此，價(jià)格戰(zhàn)還是要接著打下去，原因很簡(jiǎn)單，這不是愿意不愿意的問題，而是隨著市場(chǎng)需求沒有明顯增長(zhǎng)的情況下，國(guó)內(nèi)這么多車企都希望在這個(gè)市場(chǎng)上有所作為，誰都不愿意主動(dòng)離場(chǎng)，而且本身新能源汽車領(lǐng)域，掌握核心技術(shù)的廠商，就那么幾家，大多數(shù)都是那種只能別人出什么車，它們跟著出什么車的存在，所以除了不斷降低價(jià)格，就沒有什么別的辦法了。

所以盡管碳酸鋰的價(jià)格出現(xiàn)了明顯上漲，對(duì)于車企的成本控制是一個(gè)挑戰(zhàn)，但是這其中也是有受益者。像比亞迪這種具備動(dòng)力電池自研自產(chǎn)的廠商，受到的影響，就要比那些電池依靠外采的車企要小很多，所以比亞迪讓利給消費(fèi)者的能力，就要強(qiáng)很多，所以比亞迪開年就推出9萬元210公里純電續(xù)航里程的插混車型，就是一個(gè)典型的例子，比亞迪的成本控制能力和攤銷能力，足夠抵御價(jià)格戰(zhàn)的侵?jǐn)_。而對(duì)于很多沒有技術(shù)護(hù)城河且供應(yīng)鏈薄弱的車企來說，接下來慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，可能會(huì)直接將它們一波推。