1月13日，重慶兩江新區(qū)賽力斯超級(jí)工廠，隨著一輛問界M9駛下生產(chǎn)線，問界品牌正式迎來第100萬(wàn)輛的時(shí)刻。46個(gè)月100萬(wàn)輛，是一個(gè)足以被反復(fù)引用的話題，輿論也很自然地將目光聚焦在規(guī)模、速度、勢(shì)頭上，去展望這家企業(yè)未來的發(fā)展。

拋開這些感性情緒，圍繞問界100萬(wàn)輛的爭(zhēng)議更值得拆解，在這100萬(wàn)輛背后，賽力斯向華為支付了接近千億的費(fèi)用這筆錢到底值不值？一家汽車企業(yè)究竟是在追求過程價(jià)值，還是優(yōu)先追求結(jié)果價(jià)值？新能源汽車企業(yè)發(fā)展格局又該如何理解開放與獨(dú)立的商業(yè)關(guān)系？

這些問題之所以值得被反復(fù)討論，是因?yàn)樗鼈兺瑯又赶蛘麄�(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的結(jié)構(gòu)性變革，內(nèi)卷、迭代、價(jià)格戰(zhàn)、智能、K型分化。沿著過程價(jià)值與結(jié)果價(jià)值的視角，再回頭看賽力斯的起點(diǎn)、選擇與路徑，也許才能更接近賽力斯與華為合作的最底層邏輯。

三分之一收入都給華為，是不是真的？

問界第100萬(wàn)輛下線輿論的第一反應(yīng)幾乎都是速度、規(guī)模、爆款能力，但同時(shí)也有很多人開始追問，華為在其中獲得多少收益？截至目前，兩家企業(yè)并未公布最新的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)，但可以通過賽力斯港股招股書窺見一二。

自2022年至2025年上半年，問界累計(jì)生產(chǎn)約65萬(wàn)輛車，同期賽力斯向最大供應(yīng)商支付的零部件、軟件及渠道相關(guān)費(fèi)用合計(jì)約750億元，若以2025年整體銷量推算，賽力斯向最大供應(yīng)商支付采購(gòu)費(fèi)用已經(jīng)超過千億。雖然沒有明確標(biāo)注供應(yīng)商是誰(shuí)，但從提供服務(wù)范圍、合作內(nèi)容和起始日期都足以明確指向華為。

簡(jiǎn)單計(jì)算，截止2025年上半年，每輛問界平均向華為支付11.5萬(wàn)元，這一數(shù)據(jù)遠(yuǎn)超行業(yè)常規(guī)意義上的零部件成本，然而同一時(shí)期，問界車型累計(jì)實(shí)現(xiàn)收入約2351億元，流向華為的相關(guān)費(fèi)用占比超過三成。

根據(jù)公開資料和機(jī)構(gòu)的拆解，問界向華為支付的費(fèi)用主要分為三大類。一是技術(shù)授權(quán)與渠道分成，包括品牌協(xié)同、終端渠道及相關(guān)營(yíng)銷服務(wù)；二是核心零部件采購(gòu)，覆蓋智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)及關(guān)鍵電子電氣組件；三是軟件相關(guān)收入，尤其是隨智能駕駛能力升級(jí)而不斷抬升的系統(tǒng)與硬件成本。

比如在問界M9上，有機(jī)構(gòu)根據(jù)配置拆解估算，智駕硬件成本約8.4萬(wàn)元，三電系統(tǒng)6.2萬(wàn)元，加上芯片及周邊配件約2萬(wàn)元，硬件部分總計(jì)超過16萬(wàn)元。值得注意的是，在智能駕駛這一項(xiàng)上，成本并不會(huì)隨著規(guī)模增長(zhǎng)逐漸降低。

從ADS1.0、2.0一路迭代到3.0、4.0，背后對(duì)應(yīng)的是算力、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、傳感器和系統(tǒng)復(fù)雜度的持續(xù)抬升，硬件成本會(huì)不斷增加。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，128線激光雷達(dá)市面價(jià)格約1800-2800元之間，而問界M9上192線激光雷達(dá)單顆成本在8000-12000元之間，在其他車型上使用的等效192線激光雷達(dá)成本大致在2600-3000元之間。隨著智能化越往上走，單車硬件成本和軟件成本占比愈發(fā)加重。除此外，華為車BU還會(huì)收取車價(jià)2%的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，華為終端會(huì)收入車價(jià)8%的渠道與營(yíng)銷費(fèi)用。以問界M9為例，單車流向華為體系費(fèi)用約22萬(wàn)元左右。

更關(guān)鍵的是，賽力斯不僅在產(chǎn)品層面深度依賴華為，也在資本層面進(jìn)一步與其綁定，試圖將這種合作關(guān)系鎖定在更長(zhǎng)線的深度合作中。2024年8月，賽力斯以115億元對(duì)價(jià)收購(gòu)華為旗下深圳引望10%股權(quán)，成為重要股東之一，這筆投資在招股書中被明確定位為“深化戰(zhàn)略合作、完善生態(tài)體系”的一環(huán)。

問界的100萬(wàn)輛，依托華為的能力也在反哺華為，這種深度綁定帶來的規(guī)模效應(yīng)固然驚人，但賽力斯在整個(gè)價(jià)值鏈中所能留下的利潤(rùn)空間、品牌影響力，正在被迫讓渡給這個(gè)最大的合作方。

新能源彎道超車要命還是要面？

直到現(xiàn)在，仍然有很多聲音在爭(zhēng)論賽力斯的過程價(jià)值和結(jié)果價(jià)值。所謂的過程價(jià)值無(wú)非就是工程體系、產(chǎn)品定義權(quán)、供應(yīng)鏈掌控、品牌人格這些屬于車企的靈魂，而所謂的結(jié)果價(jià)值是就是銷量、價(jià)格、利潤(rùn)、市值、速度，最好還能把行業(yè)地位坐實(shí)。因此，輿論中會(huì)同時(shí)出現(xiàn)兩種聲音，一種聲音說賽力斯幾乎把靈魂交給了華為，另一種聲音說賽力斯很明智，首先要先把命保住。

回答這個(gè)問題，一定繞不開2018年前后的時(shí)間。當(dāng)時(shí)，賽力斯還叫“小康股份”，主攻微型商用車，全年?duì)I收200億元出頭，利潤(rùn)不到5億。旗下東風(fēng)風(fēng)光長(zhǎng)期在市場(chǎng)邊緣掙扎，核心車型風(fēng)光580的銷量幾乎腰斬，吃不飽商用車的飯，又離乘用車市場(chǎng)很遠(yuǎn)，更談不上高端新能源。接下來的三年里，小康股份收入連續(xù)下滑，從202.4億元跌到143.02億元，三年縮水接近30%。2019年推出賽力斯SF5，純電和增程都有，工業(yè)設(shè)計(jì)短板明顯，渠道覆蓋有限，市場(chǎng)對(duì)于賽力斯的認(rèn)知幾乎為零，市場(chǎng)反響冷淡。

對(duì)于處在當(dāng)時(shí)那個(gè)環(huán)境下的小康股份來說，繼續(xù)做老本行會(huì)慢慢被擠出市場(chǎng)；轉(zhuǎn)型新能源，又缺少高端品牌積淀，缺少能把小康從0推到1的機(jī)會(huì)。更殘酷的是時(shí)間。當(dāng)年的新能源市場(chǎng)還沒有今天這么確定，手里掌握的現(xiàn)金流、品牌勢(shì)能、人才，都決定了一家車企的生死。

2019年初，小康股份與華為簽約，希望用外部的力量將自己拖進(jìn)乘用車市場(chǎng)的主流位置。直到2021年底AITO問界發(fā)布，以至于現(xiàn)在看到的所有成績(jī)，都建立在與華為的合作之上。

達(dá)成100萬(wàn)輛，問界用時(shí)46個(gè)月，作為對(duì)照，理想60個(gè)月、零跑72個(gè)月、特斯拉96個(gè)月、小鵬96個(gè)月、蔚來132個(gè)月。再看結(jié)果，賽力斯的變化可以說是改命，問界M9單車均價(jià)55萬(wàn)元，月交付還能跑到1.5萬(wàn)輛；品牌終端均價(jià)超過40萬(wàn)元，在30萬(wàn)元以上高端新能源市場(chǎng)占有率31.8%。

讓賽力斯從傳統(tǒng)車企向智能汽車新勢(shì)力的轉(zhuǎn)身，從邊緣到主流，從毫無(wú)存在感到站在市場(chǎng)聚光燈下。賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在100萬(wàn)輛下線儀式上，單起一頁(yè)P(yáng)PT寫到“深深感謝華為，問界是華為鴻蒙智行堅(jiān)定的戰(zhàn)略合作伙伴”。在招股書中，賽力斯也明確寫到“公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)與盈利能力提升主要?dú)w因于問界的成功�！�

這幾組數(shù)字

當(dāng)一家車企的規(guī)�？焖僭鲩L(zhǎng)，對(duì)應(yīng)的利潤(rùn)、市值、產(chǎn)值，甚至整個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)勢(shì)能都會(huì)跟著變。根據(jù)2024年數(shù)據(jù)，重慶市規(guī)模以上工業(yè)增加值比2023年增長(zhǎng)7.3%，其中重慶汽車產(chǎn)量達(dá)到254.01萬(wàn)輛，增長(zhǎng)9.4%，其中新能源汽車95.32萬(wàn)輛增長(zhǎng)90.5%，汽車產(chǎn)業(yè)增加值增速高達(dá)26.7%，對(duì)規(guī)上工業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率達(dá)到66.7%，拉動(dòng)增長(zhǎng)4.9個(gè)百分點(diǎn)。賽力斯2024年的規(guī)模增量占重慶GDP增量的比重超過55%。

可以說，問界的成功極大程度上提升了重慶在全國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中的地位。2024年重慶全市GDP超越廣州市1000億元，而這1000億的差距核心就源于汽車產(chǎn)業(yè)。過去很難相信山城能在汽車產(chǎn)業(yè)體量上壓過廣州，但是重慶確實(shí)做到了。

回到造車究竟要過程價(jià)值還是要結(jié)果價(jià)值的爭(zhēng)論上，對(duì)一個(gè)已經(jīng)站在主流舞臺(tái)中央的車企來說，這兩件事當(dāng)然應(yīng)該同時(shí)存在，但對(duì)2018年的賽力斯而言，如果只談過程的完整性、靈魂的純粹性，很可能連見到結(jié)果的資格都沒有。

問界46個(gè)月100萬(wàn)輛、31.8%的高端市占率是繞不開的事實(shí)，實(shí)現(xiàn)這些的前提是，賽力斯必須對(duì)過程價(jià)值做出讓渡，用更快的路徑換生存能力，用更強(qiáng)的外部資源補(bǔ)齊短板。所以，對(duì)于賽力斯來說，過程價(jià)值和結(jié)果價(jià)值是先后順序的問題，要先讓自己活下去，再討論靈魂的問題。

短期換生存，長(zhǎng)期談靈魂

可能還會(huì)有人問，賽力斯把錢和靈魂都給華為，到底值不值？甚至，就算是一家從零開始的新勢(shì)力，一兩百億都能造出來一輛還不錯(cuò)的車了。2024年A股上市車企的平均研發(fā)投入約為43.76億元。放在頭部車企身上，1000億元足以覆蓋1-2年的核心技術(shù)攻堅(jiān)；放在中小車企身上，幾乎等同于10年以上的長(zhǎng)期研發(fā)規(guī)劃資金量。

如果完全轉(zhuǎn)化為研發(fā)預(yù)算，這筆錢可以同時(shí)推進(jìn)智能駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、車規(guī)級(jí)芯片等多個(gè)方向，支撐10個(gè)以上大型研發(fā)項(xiàng)目并行推進(jìn)，或落地3-5個(gè)全球研發(fā)中心，只要路徑清晰、節(jié)奏穩(wěn)定，1000億確實(shí)具備把一家車企從技術(shù)追趕推向局部領(lǐng)先的潛力。質(zhì)疑由此而來，既然1000億元本身就意味著強(qiáng)大的研發(fā)能力，為什么不把錢全部用來自己做？

在賽力斯作出選擇的那個(gè)階段，行業(yè)窗口期正在快速收窄。智能駕駛、智能座艙、電動(dòng)化平臺(tái)幾乎同步進(jìn)入加速期，技術(shù)路徑尚未收斂，市場(chǎng)教育尚未完成，用戶心智正在被重新塑造。研發(fā)當(dāng)然重要，但研發(fā)從來不只取決于錢，還取決于時(shí)間、試錯(cuò)次數(shù)和市場(chǎng)驗(yàn)證機(jī)會(huì)。對(duì)一家正在下滑通道中的車企而言，1000億如果被均攤進(jìn)一個(gè)漫長(zhǎng)、不可逆的自研周期，風(fēng)險(xiǎn)同樣巨大。

如果把視角再往前推，這并非第一次面對(duì)值不值的爭(zhēng)論。改革開放初期，從傻子瓜子到承包魚塘因雇工被追問剝削，到溫州個(gè)體投機(jī)倒把，再到合資、國(guó)營(yíng)改革反復(fù)被追問“姓資還是姓社”，幾乎所有后來被證明有效的發(fā)展路徑，在起步階段都曾被視為交學(xué)費(fèi)。這些實(shí)踐的共同點(diǎn)在于通過引入外部機(jī)制、市場(chǎng)規(guī)則和協(xié)同方式，大幅壓縮了試錯(cuò)時(shí)間，最終把效率和能力留在了體系內(nèi)部。

用資本換時(shí)間，用時(shí)間換市場(chǎng)空間是當(dāng)時(shí)最現(xiàn)實(shí)的解法，所以這1000億元把原本需要多年積累的產(chǎn)品定義能力、智能化體系和渠道能力，提前裝進(jìn)當(dāng)下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中。賽力斯之所以能在短時(shí)間內(nèi)完成從傳統(tǒng)車企到高端智能汽車新勢(shì)力的躍遷，本質(zhì)上就是通過與華為的合作，跳出了傳統(tǒng)供應(yīng)商和主機(jī)廠的線性關(guān)系，進(jìn)入到更深層次的協(xié)同狀態(tài)，這在當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)里是唯一案例。

和華為深度綁定之后，賽力斯從區(qū)域性企業(yè)，進(jìn)入了全球頂級(jí)供應(yīng)鏈的視野，博世、寧德時(shí)代這樣的企業(yè)之所以愿意在技術(shù)、資源和供應(yīng)上深度參與，前提不只有訂單量，也要看企業(yè)的確定性和持續(xù)性，華為在其中起到的關(guān)鍵的放大和背書作用。

賽力斯交給華為的錢一部分轉(zhuǎn)化成了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，一部分轉(zhuǎn)化成了品牌勢(shì)能，還有一部分轉(zhuǎn)化成了產(chǎn)業(yè)信用。這些東西短期內(nèi)不會(huì)直接體現(xiàn)在某一項(xiàng)毛利率上，但會(huì)體現(xiàn)在企業(yè)能否持續(xù)拿到更好的資源上。

開放和獨(dú)立并不是對(duì)立關(guān)系，開放是為了進(jìn)入更大的體系，獨(dú)立是為了在體系中擁有持續(xù)存在的價(jià)值。

有了問界這個(gè)成功樣本，華為的智選車模式才真正完成市場(chǎng)驗(yàn)證，后續(xù)至少十家企業(yè)與華為開展合作。正是因?yàn)橘惲λ孤氏劝堰@條路跑通，證明了這種跨界深度綁定在中國(guó)市場(chǎng)是可行的，后來的四界兩境都建立在這套路徑之上。

在一個(gè)高度不確定、技術(shù)快速躍遷的階段，發(fā)展才是硬道理。就像改革開放初期，有人認(rèn)為社會(huì)主義社會(huì)不能發(fā)展資本主義經(jīng)濟(jì)；也有人認(rèn)為如果不借助市場(chǎng)機(jī)制、不引入外部資本和技術(shù)，生產(chǎn)力根本無(wú)法完成躍遷。

后來事實(shí)證明，在高度不確定的時(shí)期，封閉往往意味著被邊緣化，開放是進(jìn)入更大體系的前提。真正的獨(dú)立從來不是一開始就擁有，而是在發(fā)展中逐步爭(zhēng)取，這也是理解賽力斯與華為這段合作關(guān)系時(shí)，最容易被忽略卻最關(guān)鍵的一層邏輯。