不知道大家有沒有同感——如今的車位，是越來越難停了。

停了許多年，曾經(jīng)那個(gè)“閉著眼”都能進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)車位，現(xiàn)在得來回挪好幾回；

三個(gè)一排的標(biāo)準(zhǔn)車位，如果左右被兩臺中大型SUV“夾擊”，中間那個(gè)位置常常陷入“車能勉強(qiáng)停、人卻下不來”的尷尬局面；

商場停車場兜了一圈又一圈，往往只有“微型車位”和“機(jī)械車位”還空著……

其實(shí)這還真不是車技退步了，根本原因在于：車的寬度，正在經(jīng)歷一場肉眼可見的“通貨膨脹”。

我們對市面上主流的新能源車做了盤點(diǎn)，整體看下來，它們的寬度數(shù)據(jù)還是比較驚人的：

越寬越豪華？

在解讀這個(gè)榜單之前，我們先來了解下，車是怎么一步一步變寬的。

對于燃油車來說，占據(jù)底盤大部分空間的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸等配置，并不是一個(gè)完全固定尺寸和樣式的“標(biāo)準(zhǔn)件”。

這套動(dòng)力總成縱向長度很大，會(huì)貫穿發(fā)動(dòng)機(jī)艙并侵入乘員艙，導(dǎo)致中央地臺出現(xiàn)高高的隆起。

為了保障車內(nèi)縱向空間，工程師優(yōu)先考慮加長車身和軸距，而非盲目加寬。

因此，在燃油車時(shí)代，決定車輛寬度的主要因素往往是車型定位與級別。

燃油中型轎車和SUV的車寬普遍集中在1900mm以內(nèi)。

超過1900mm已經(jīng)算是“寬體”范疇，通常是豪華品牌大型轎車/SUV或性能車的專屬。

像奔馳S級（參數(shù)丨圖片）這樣的燃油旗艦轎車，其1921mm的車寬放到如今來看，也僅僅比比亞迪秦L DM-i的1900mm車寬寬了21mm——差不多一根拇指的寬度。

而進(jìn)入新能源車時(shí)代，車變寬的“鍋”，主要還得電池來背。

畢竟在電池技術(shù)沒有革命性突破的情況下，提升續(xù)航最直接的方法仍是增大電池包。

不能無限加厚侵占成員頭部空間，車頭車尾又有電機(jī)、懸架等部件占據(jù)，于是橫向加寬成了容納大電池的必然路徑。

CTB電池車身一體化技術(shù)更是固化了這一趨勢，電池包的寬度直接決定了車身中段的寬度。

同時(shí)，為保護(hù)電芯安全而加固加粗的側(cè)面防護(hù)結(jié)構(gòu)，也進(jìn)一步增加了車身下部的橫向尺寸。

因此新能源1.0時(shí)代起，各家車企就已經(jīng)開始逐步“放飛自我”，車寬悄然增長。

主流中大型新能源轎車的寬度紛紛突破1900mm大關(guān)，向1950mm甚至更寬邁進(jìn)。

彼時(shí)極氪001因其接近2米的寬度，甚至成為了“現(xiàn)象級產(chǎn)品”，上市初期引發(fā)不少爭議，成為了“車寬焦慮”的一個(gè)典型縮影。

而隨著市場競爭進(jìn)入白熱化，“卷空間”成為了繼“卷續(xù)航”后的新戰(zhàn)場。尤其是近半年大六座和9系SUV的集中爆發(fā)，車的寬度也進(jìn)入了一個(gè)新階段。

聚焦接下來會(huì)推出的一系列新車中，寬度超過2米已不稀奇，大量車型集中在2000-2020mm之間。

開頭榜單里TOP1的車寬甚至已經(jīng)到了2181mm。

換句話說，按照國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)車位2.5米的寬度計(jì)算，停好一臺2181mm寬的車后，兩側(cè)合計(jì)僅剩319mm的縫隙——不及一個(gè)鍵盤的長度，完全算不上一個(gè)能夠舒適開門距離。

不過話又說回來了，對于蘭博基尼Urus車主來說，大別墅的獨(dú)立車庫已是標(biāo)配，停車應(yīng)該不會(huì)成為他們的煩惱。

而這類大車更是與機(jī)械車位無緣，能毫發(fā)無傷地停入通常寬度不足2米的機(jī)械車位，本身就是一項(xiàng)值得發(fā)朋友圈炫耀的車技。

越來越寬是必然選擇？

那么放眼市場來看，目前有沒有出現(xiàn)“控制寬度”的趨勢呢？

只能說目前情況并不是很樂觀。

首先，在主流家用車市場，尤其是備受追捧的六座/七座車型上，“控制寬度”并非首要任務(wù)。

這背后是現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)品邏輯：對于車企而言，寬敞的車內(nèi)空間，尤其是橫向空間，能夠從容的擺下“冰箱彩電大沙發(fā)”等一系列舒適性配置，是絕對不能丟的“銷量密碼”。

其次回歸現(xiàn)實(shí)，一款車其實(shí)也遠(yuǎn)不止賣給停車位緊張的北上廣深，更要面向廣大的二線乃至下沉市場。

在那里，用戶對“每個(gè)人都坐得舒坦”的訴求，遠(yuǎn)大于對“停車是否方便”的擔(dān)憂。

廠家與其逆勢而為，冒險(xiǎn)做一臺“好停但顯小”的車，不如順應(yīng)主流市場的消費(fèi)心理，做一臺“大且能裝”的車。

不過，更寬的車身也不完全都是壞處，在一定程度上反而帶來了設(shè)計(jì)上的優(yōu)勢。

設(shè)計(jì)師能塑造更低趴、流線的車身造型，讓車輛看起來更動(dòng)感；此外，寬大的底盤同樣便于實(shí)現(xiàn)電池組完全平整的布局，能讓氣流順暢劃過，反而有助于優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)，帶來更好的續(xù)航表現(xiàn)。

可以說“車大即好”的消費(fèi)心理，遇上“移動(dòng)的家”的產(chǎn)品定義，共同推動(dòng)了新能源車的這場“寬度競賽”。

所以面對日益膨脹的車寬，我們看到車企的應(yīng)對策略并非“做窄”，而是在做寬的同時(shí)，把智能泊車做好。

從自動(dòng)泊車到直線召喚，再到離車泊入，這些功能本質(zhì)上都是在為“寬車身”補(bǔ)上“靈活性”這塊短板，讓停車這件事盡量不用親手完成。

另一方面，底盤技術(shù)的不斷創(chuàng)新，也提升了大車的靈活性。

例如越來越多的車型開始搭載后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在低速場景下，后輪會(huì)與前輪反向偏轉(zhuǎn)，通過“虛擬軸距縮短”效應(yīng)，使得駕駛更靈活。

有了這個(gè)配置，即使車身寬大，但在狹窄道路掉頭或駛?cè)胲囄粫r(shí)也能展現(xiàn)出不錯(cuò)的靈活性，緩解部分了停車挪車難的困境。

這場關(guān)于寬度的競賽，呈現(xiàn)出有趣的矛盾與統(tǒng)一：車在物理上變得越來越大、越來越“不靈活”；

但在智能軟硬件的輔助下，廠家又試圖在體驗(yàn)上把大車變得越來越小、越來越“無感”。

那么，你覺得什么樣的車身尺寸才是最合適的？你在選車時(shí)會(huì)格外在意車寬嗎？歡迎在評論區(qū)和我們一起聊聊。