2026年CES，拉斯維加斯的霓虹燈漸次熄滅，但一場更深刻的變革正在全球汽車產(chǎn)業(yè)悄然上演。這一次，聚光燈下的主角不再是歐美巨頭，而是來自中國的汽車品牌——它們帶來的不是概念炫技，而是一整套已在千萬輛車上落地運行的AI智能體系。

過去幾年，“軟件定義汽車”是行業(yè)共識；如今，“AI定義汽車”成為新范式。當英偉達、AMD等科技公司還在臺上描繪未來圖景時，中國車企卻在臺下平靜地展示：這些技術(shù)，早已是中國用戶的日常。從城市NOA（導航輔助駕駛）到視覺語言行動模型（VLA），從具身智能座艙到整車級AI大腦，中國車企不再只是參數(shù)競賽的參與者，而是AI原生體驗的定義者。

這場變革的核心，早已超越電池容量或零百加速，轉(zhuǎn)向一個更根本的問題：誰真正掌握了讓汽車“思考”的能力？

當全球都在討論AI上車

CES國際消費電子展的“含車量”變化，微妙地反映了全球汽車產(chǎn)業(yè)重心的遷移。曾幾何時，CES是全球車企爭相亮相的“科技秀場”，奔馳、奧迪等傳統(tǒng)巨頭在此發(fā)布概念車，博世、大陸等零部件供應商展示前沿技術(shù)。

然而這一趨勢在近幾年悄然轉(zhuǎn)變。

2026年CES上，國際傳統(tǒng)整車廠和頂級零部件商的身影明顯減少，麥格納、采埃孚等巨頭甚至缺席。與此同時，吉利、長城、小鵬等中國品牌不僅高調(diào)參展，更系統(tǒng)性地展示了從大模型到底層芯片的全棧自研能力。

這種“一退一進”背后，是產(chǎn)業(yè)重心的真實遷移。數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，中國搭載高階智駕功能的量產(chǎn)車型已超120款，覆蓋價格帶從8萬元到50萬元，真正實現(xiàn)“智駕平權(quán)”。

CES的角色，也從“前瞻發(fā)布平臺”變成了“中外技術(shù)對照表”。當英偉達CEO黃仁勛激情演講其“物理AI”與Alpamayo自動駕駛平臺時，吉利展臺的大屏正實時滾動著極氪用戶在中國復雜城市場景下的真實路測數(shù)據(jù)——累計850萬輛車、百億公里行駛里程。這不是實驗室模擬，而是每天數(shù)百萬中國車主的真實生活。

本屆CES清晰勾勒出兩條智能汽車發(fā)展路徑。以英偉達、特斯拉為代表的“AI原生派”，主張將汽車視為AI技術(shù)的載體，通過開放模型和強大算力驅(qū)動自動駕駛演進。英偉達發(fā)布的Alpamayo平臺，整合推理、仿真與數(shù)據(jù)集，目標直指L4級無人駕駛。

而中國車企則走出另一條路——“整車智能”。他們不滿足于在車上疊加AI模塊，而是試圖用AI重構(gòu)整車架構(gòu)。吉利推出的“全域AI 2.0”體系，將智駕、座艙、底盤、能源等域的能力融合為統(tǒng)一的“整車大腦”，實現(xiàn)跨域協(xié)同決策。

其實，理想、小鵬等企業(yè)通過VLA（視覺語言行動）大模型，讓車輛具備類似人類“觀察-思考-行動”的邏輯鏈，顯著提升復雜場景處理能力與可解釋性。

小鵬XNGP依托云端大模型提升復雜路況處理能力，Momenta的一段式端到端大模型實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。成本下降是關鍵推手：固態(tài)激光雷達體積更小、可靠性更高、價格更低，已大量替代機械式雷達，使整套智駕系統(tǒng)成本壓縮近半。

華為的策略則更為系統(tǒng)，通過乾崑智駕ADS SE方案與高階智能輔助駕駛算法同源，共享數(shù)據(jù)與算力，為不同價位車型提供持續(xù)提升的駕駛體驗。這種技術(shù)下沉不僅擴大了市場基礎，也加速了技術(shù)迭代的進程。

這兩種路徑的本質(zhì)差異在于：前者視汽車為AI的應用終端，后者則將汽車本身進化為智能生命體。

更關鍵的是，中國方案已進入量產(chǎn)驗證階段。Momenta的一段式端到端大模型、理想汽車的VLA司機大模型、比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)，均已搭載于數(shù)十萬乃至百萬輛車上。技術(shù)不再停留在PPT，而是在真實路況中不斷迭代。

與此同時，Robotaxi商業(yè)化也在提速。小馬智行、文遠知行在廣州、武漢等地實現(xiàn)L4級單車盈利，2025年三季度Robotaxi業(yè)務收入同比激增超700%。高盛預測，中國Robotaxi市場規(guī)模將在2035年達到470億美元。這不僅是商業(yè)模式的突破，更是AI規(guī)模化落地的實證。

從技術(shù)競賽到生態(tài)競爭

隨著AI技術(shù)深度融入汽車，用戶體驗正經(jīng)歷一場靜默革命。如果說電動化解決了“跑得快”，智能化則要回答“懂你嗎”。智能座艙的競爭焦點已從屏幕數(shù)量、音響品牌，轉(zhuǎn)向情感交互與長期記憶能力。

吉利的情感智能伙伴Eva，能記住用戶習慣、理解模糊指令，甚至主動規(guī)劃行程。長城的Coffee OS 3.0支持多模態(tài)交互，用戶只需說“我有點冷”，系統(tǒng)便自動調(diào)高空調(diào)、關閉車窗、播放舒緩音樂。這些體驗的背后，是端到端大模型與動態(tài)記憶技術(shù)的深度融合。

而在海外，寶馬、奔馳雖也引入Alexa、谷歌助手，但多停留在語音控制層面，缺乏深度場景理解。索尼與本田合資公司Afeela雖將PS5游戲搬進車內(nèi)，但更像是娛樂功能的疊加，而非系統(tǒng)級智能。

在AI定義汽車的時代，領先的關鍵不是誰的概念更炫，而是誰能將技術(shù)更快、更穩(wěn)地轉(zhuǎn)化為用戶每日依賴的體驗。

中國車企的領先，在于將AI視為“服務者”而非“工具”。正如吉利提出的“一個座艙，一個身份”，汽車不再是冷冰冰的機器，而是具備記憶、情感和主動服務能力的長期伙伴。這種體驗差異，正在構(gòu)筑新的品牌護城河。

更深遠的變化在于，中國車企已不滿足于造車。他們正以汽車為支點，撬動一個更大的智能生態(tài)。

AI的滲透，正在模糊汽車與其他智能設備的邊界。2025年，具身智能、人形機器人、飛行汽車成為車企發(fā)力的“新三樣”。

奇瑞的具身智能機器人墨茵已批量出口30余國；吉利通過“一個座艙”理念，讓汽車具備長期記憶與陪伴屬性；現(xiàn)代與波士頓動力合作的人形機器人計劃2028年量產(chǎn)，首站即用于自家工廠。飛行汽車也不再是科幻——小鵬匯天、廣汽高域均將2026年定為量產(chǎn)節(jié)點。

這些布局看似跨界，實則邏輯自洽：車企積累的感知、決策、控制技術(shù)，天然適配具身智能的“感知-決策-執(zhí)行”閉環(huán)。AI算力的普及，更推動了“算力平權(quán)”，使復雜智能體得以從實驗室走向大眾市場。

這種“跨界融合”并非盲目擴張，而是技術(shù)能力的自然外溢。車企在智能駕駛中積累的感知、決策、執(zhí)行閉環(huán)能力，恰好是具身智能、人形機器人的核心。

當全球還在爭論AI是否該上車、如何上車時，中國車企已經(jīng)用千萬輛級的用戶反饋，證明了AI不僅能上車，還能重新定義車。

產(chǎn)業(yè)競爭的本質(zhì)，從來不是誰畫的餅更大，而是誰先把飯做熟。在智能化下半場，決定勝負的不再是續(xù)航或馬力，而是誰能用AI創(chuàng)造真實、安全、愉悅的出行體驗。在這場以“用戶體驗”為終極標尺的競賽中，中國車企正從追趕者，變?yōu)轭I跑者。