當(dāng)副駕的擋板落下，來自亞洲、歐洲、中東、南美近 20 個國家的駐穗領(lǐng)事們，仍在為剛剛的行程爭論不休——這段穿梭在城市道路的駕駛，究竟出自經(jīng)驗豐富的人類司機，還是小鵬全新升級的第二代 VLA 智駕系統(tǒng)？

有人篤定是 AI，因為全程加減速順滑得毫無波瀾；也有人堅信是人，因為過彎的分寸、復(fù)雜路況的預(yù)判，都帶著老司機獨有的從容與安心。

第二代 VLA 劃開了智駕代際鴻溝

事實上，這場看似趣味化的「物理 AI 圖靈測試」，已然為整個智能駕駛行業(yè)劃定了一條全新的分水嶺，在此之前，行業(yè)評判智駕的核心標(biāo)尺，永遠(yuǎn)是 “無接管里程、覆蓋城市數(shù)量” 這些冰冷的工程參數(shù)，而在此之后，“乘客能否分辨出是人駕還是智駕”，成為了高階智駕的全新及格線。

這條分水嶺的兩端，一邊是仍在 L2 框架內(nèi)做漸進(jìn)式優(yōu)化的行業(yè)主流方案，另一邊，則是小鵬第二代 VLA 用底層架構(gòu)的徹底重構(gòu)，推開的端到端智駕終局大門。

過去多年，行業(yè)內(nèi)的 L2 級輔助駕駛始終困在 “被動響應(yīng)” 的框架里，或者就像何小鵬所說的是一個“縫合怪”，每一種路況都分別應(yīng)對出一個模式，所謂智駕不過是多種路況反應(yīng)的集合。

而第二代 VLA 直接對智駕架構(gòu)進(jìn)行了根本性的推倒重構(gòu)，徹底摒棄了行業(yè)沿用多年的模塊化架構(gòu)，首次實現(xiàn)了從 “視覺輸入” 到 “油門、剎車、轉(zhuǎn)向控制信號” 的端到端直連，中間的感知、決策、規(guī)劃環(huán)節(jié)全部由大模型完成閉環(huán)，徹底擺脫了規(guī)則庫的束縛。

更關(guān)鍵的是，小鵬直接跳過了行業(yè)主流的 “視覺 - 語言 - 動作” 三段式 VLA 架構(gòu)，去掉了信息損耗極高的語言轉(zhuǎn)譯環(huán)節(jié)，讓系統(tǒng)像人類司機一樣，用 “駕駛直覺” 應(yīng)對路況，而非先翻譯語義、再執(zhí)行規(guī)則。

這一架構(gòu)變革帶來的提升是顛覆性的：系統(tǒng)響應(yīng)延遲降低 80%，推理效率提升 12 倍，接管次數(shù)較上一代下降 70%，平均接管里程提升 25 倍，安全接管里程更是提升了 50 倍。

如果說第二代 VLA 之前的智駕是在竭力模仿 “人類司機的動作”，那么現(xiàn)在它已經(jīng)學(xué)會了 “人類司機的思維”。這正是多國領(lǐng)事無法分辨人與 AI 的核心原因，因為它的駕駛邏輯，從來不是 “如何不違規(guī)”，而是 “如何讓車?yán)锏娜烁械桨残氖孢m”。

而這一切，讓向來靦腆的何小鵬也喊出了與他過往人設(shè)極為不相稱的遙遙領(lǐng)先式豪言——它（第二代 VLA）是和其他的自動駕駛企業(yè)拉開差距的一個起點，可能是目前中國最好用的自動駕駛。

智駕行業(yè)的競爭，本質(zhì)是迭代速度的競爭。

傳統(tǒng)模塊化智駕，迭代依賴工程師的人工優(yōu)化，一個功能的優(yōu)化、一個場景的適配，需要經(jīng)歷數(shù)據(jù)采集、規(guī)則編寫、測試驗證、推送上線的完整流程，迭代周期長達(dá)數(shù)月。

而第二代 VLA，構(gòu)建了 “數(shù)據(jù) - 模型 - 迭代” 的閉環(huán)進(jìn)化體系，依托大數(shù)據(jù)、大算力、大模型的協(xié)同進(jìn)化，系統(tǒng)能基于海量的真實行駛數(shù)據(jù)，自主學(xué)習(xí)、持續(xù)優(yōu)化，迭代周期縮短至以天為單位。

這意味著，第二代 VLA 與行業(yè)主流 L2 輔助駕駛系統(tǒng)的差距，不會隨著時間推移而縮小，反而會越拉越大。

這正是何小鵬所說的 “拉開差距的時刻”，當(dāng)行業(yè)還在規(guī)則驅(qū)動的框架里做零敲碎打的優(yōu)化時，小鵬已經(jīng)進(jìn)入了模型驅(qū)動的自我進(jìn)化新范式，二者的差距，已然變成了無法跨越的代際鴻溝。

為什么是 X9？

再好的智駕系統(tǒng)，都需要一個完美的落地載體。而2026款小鵬 X9，正是第二代 VLA 的最佳載體，二者的結(jié)合，不是簡單的 “硬件搭載”，而是技術(shù)與場景的雙向奔赴，更是對 MPV 品類的徹底顛覆。

第二代 VLA 的運行，對硬件底座有著極高的要求。新款 X9 Ultra 版搭載的三顆小鵬自研圖靈 AI 芯片，為系統(tǒng)提供了高達(dá) 2250TOPS 的整車有效算力，配合芯片 - 編譯器 - 模型的聯(lián)合優(yōu)化，讓基座模型編譯效率提升 12 倍，為大模型的車端實時運行提供了充足的算力支撐。

同時，X9 全車配備的激光雷達(dá)、高清攝像頭、毫米波雷達(dá)組成的冗余感知架構(gòu)，為大模型提供了 360 度無死角的環(huán)境感知輸入；而全系標(biāo)配的主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，更是讓這套智駕系統(tǒng)的能力得到了極致釋放。

5.3 米長的車身，憑借后輪轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)了堪比緊湊型車的最小轉(zhuǎn)彎半徑，加之第二代 VLA 的精準(zhǔn)控制，把后輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，哪怕是狹窄路段會車、地庫極限車位泊車，系統(tǒng)都能實現(xiàn)比人類老司機更精準(zhǔn)的車身控制，徹底抹平了大尺寸 MPV 的駕駛門檻。

MPV 的核心用戶群體，是追求品質(zhì)的家庭出行用戶，而這一群體對智駕的需求，與極客用戶完全不同。他們不關(guān)心系統(tǒng)覆蓋了多少城市，不關(guān)心算力數(shù)字有多亮眼，只關(guān)心三個核心問題：媽媽能不能駕馭這臺大車？孩子坐后排會不會暈車？老人乘坐能不能安心？

而這些需求，恰恰是新款 X9 與第二代 VLA 結(jié)合后，最核心的優(yōu)勢所在。

X9 本身的雙腔空氣懸架、CDC 動態(tài)阻尼控制系統(tǒng)，已經(jīng)為家庭出行構(gòu)建了頂級的舒適底盤；而第二代 VLA 的加入，則從駕駛根源上杜絕了暈車的核心誘因，突兀的加減速、生硬的轉(zhuǎn)向、頻繁的急剎，讓這臺大 MPV，哪怕是駕駛經(jīng)驗不足的媽媽司機，也能輕松開出老司機般的絲滑質(zhì)感，真正實現(xiàn)了何小鵬口中 “媽媽都愛開的國民智駕”，也讓 MPV 的舒適體驗，從 “坐得舒服” 升級為 “開得舒服、坐得更安心”。

中國智駕，改寫全球產(chǎn)業(yè)格局

近 20 國領(lǐng)事的這場試駕，從來不是一場簡單的營銷活動，而是中國智駕技術(shù)全球化的一次預(yù)演。

這些來自亞洲、歐洲、中東、南美不同國家的體驗者，背后是完全不同的路況環(huán)境、交通規(guī)則、駕駛習(xí)慣，他們對第二代 VLA 的認(rèn)可，恰恰證明了這套系統(tǒng)已經(jīng)跳出了 “中國路況適配” 的本土化局限，具備了全球化落地的技術(shù)底氣。

這一點，已經(jīng)得到了全球汽車產(chǎn)業(yè)的驗證，大眾汽車已經(jīng)確定成為小鵬第二代 VLA 的首發(fā)客戶，這套中國自研的智駕系統(tǒng)，正在實現(xiàn)對全球百年車企的技術(shù)反向輸出，讓全球市場看到，中國新能源汽車的競爭力，早已不是性價比和硬件堆料，而是智能駕駛核心軟件的絕對領(lǐng)先。

當(dāng)行業(yè)還在糾結(jié) “要不要裝激光雷達(dá)”、“城市 NOA 覆蓋多少城市” 時，小鵬已經(jīng)用第二代 VLA 重新定義了高階智駕的終局，而小鵬，則是那個站在C位的那個中國icon和中國答案。