“2026年將是中美自動駕駛元年?！痹谛※i新車發(fā)布會上，何小鵬做出了這個判斷。

國家對L3自動駕駛進行官方認證后，自動駕駛似乎離我們越老越近了。此前，工信部發(fā)布了首批L3合規(guī)上路的車型，實現(xiàn)了L3自動駕駛從路測到商用化的轉(zhuǎn)變，但這真的意味著自動駕駛元年已經(jīng)來了嗎？

關(guān)于自動駕駛元年，業(yè)內(nèi)已達成共識？

今年CES電子消費展上，英偉達CEO黃仁勛表示，2026年可能成為物理AI商業(yè)化元年，并發(fā)布了專為自動駕駛設(shè)計的AI大模型Alpamayo。他還預言，未來十年大部分汽車將實現(xiàn)自動駕駛。

車企方面，吉利汽車通過千里浩瀚G-ASD技術(shù)，展示了從L2到L4的全棧智能駕駛能力，并計劃2026年推出高速L3功能；小鵬汽車則表示，L3級自動駕駛將在今年一季度全量上車；長安汽車和北汽極狐已經(jīng)獲得L3上路許可；比亞迪則完成了15萬公里L3道路驗證。特斯拉雖然仍無法在中國實現(xiàn)滿血FSD，但在美國，F(xiàn)SD V14.2版本已經(jīng)實現(xiàn)了人類0接管橫穿美國大陸，更能說明問題的是，特斯拉Robotaxi已啟動無安全員運營。

另外，顛覆很多國人認知的是，奔馳已經(jīng)獲得全球首個L3認證，寶馬奧迪等傳統(tǒng)車企也在加速推進L3技術(shù)落地。由此不難看出，全行業(yè)都在為L3落地做著最后的努力。

L3級自動駕駛，更像是L2與L4的過渡

L3級自動駕駛的達成標準，是在特定條件下可實現(xiàn)脫手脫眼，但駕駛員在系統(tǒng)提示后，需接管車輛。簡單從技術(shù)層面來看，包括華為ADS4.0、小鵬XNGP以及特斯拉滿血FSD等智駕技術(shù)，均已經(jīng)滿足L3級自動駕駛的技術(shù)需求，目前存在的問題依舊是法規(guī)的不完善。

L3在責任劃分上規(guī)定：當系統(tǒng)駕駛時出現(xiàn)事故，則由企業(yè)擔責。而駕駛員未能及時接管，則由駕駛員擔責。首先，這條法規(guī)界定目前尚沒有明確出臺的法律條文予以支持，這也是L3級自動駕駛遲遲未能落地的重要原因之一。另一方面，近兩年發(fā)生的因智駕引起的事故，經(jīng)常是因為智駕在事故前一秒退出，未能給予駕駛員充分的接管準備時間。如此一來車企就可以將責任歸結(jié)于駕駛員。

L3級自動駕駛與L2級輔助駕駛在法規(guī)強制性要求上，針對駕駛員接管這一點存在非常大的不同。L3級自動駕駛要求：車輛即將退出自動駕駛時，必須給駕駛員留足10秒緩沖時間，以此來規(guī)避自動駕駛帶來的事故風險，更好地劃分事故責任。

10秒時間在駕駛過程中屬于超前預判，對于車輛電腦來說，如何做到精準預判10秒后的事件，想必是個難題。也就是說，L3自動駕駛大規(guī)模上路后，用戶的體驗感在某些方面或許比L2輔助駕駛更差。車輛以安全為第一選擇，或會因10秒緩沖這個硬性法規(guī)，經(jīng)常退出自動駕駛。駕駛員需要頻繁在自動駕駛和人駕中切換，注意力集中度甚至高于全程自己開車。

因此有分析指出：2024年智駕元年到2026年L3元年，從L2到L3的轉(zhuǎn)變非?？?，而L3到L4的轉(zhuǎn)變或許會更快。

L4與L3最大的不同在于無需人工干預，系統(tǒng)完全承擔駕駛責任。也就是說，使用L4的過程中，我們無需擔心系統(tǒng)自動退出所帶來的安全隱患，可以完全實現(xiàn)脫手脫腳。

由此看來，L3和L4在技術(shù)層面的區(qū)隔，在于預知危險時系統(tǒng)的處理方式。從駕駛者的角度來看，系統(tǒng)在自動駕駛過程中遇到突發(fā)狀況，由系統(tǒng)自己進行防御性駕駛，比退出系統(tǒng)讓駕駛員接管更加人性化。所以，L4級自動駕駛無論從駕駛安全層面，還是人性化層面，都比L3更完善，L3級自動駕駛更像是L2至L4的過渡產(chǎn)物，是推動自動駕駛技術(shù)和法規(guī)制度完善的重要載體。

今年的L3車型，值得買嗎？

文中提到了部分車企今年將布局L3級車型的信息，最有可能大規(guī)模商用化落地的車企，除了已經(jīng)拿到牌照的長安和極狐，包括小鵬、華為、比亞迪、吉利、奇瑞等車企大概率也將推出具備L3自動駕駛能力的產(chǎn)品。

那么，今年的L3車型值不值得買？先說結(jié)論，無論是技術(shù)還是法規(guī)層面，“等等看”應(yīng)該是今年自動駕駛市場的主旋律。

與L2級高階輔助駕駛當時在市場中的處境相同，用戶需要觀望技術(shù)成熟度，以及真正發(fā)生交通事故時，交規(guī)如何認定事故責任。將這兩方面都搞清楚之后，才是L3級自動駕駛真正進入用戶購物清單之時。

另一方面，上面提到了L3級自動駕駛，很有可能是L2到L4時間上的過渡技術(shù)，也就意味著從實用性的角度來看，L3級自動駕駛能為用戶帶來的技術(shù)附加值并不高，甚至會擾亂用戶本身的開車習慣。

今年的L3車型，更像是車企對未來技術(shù)的探索階段，而非真正可以為用戶帶來質(zhì)的改變的高科技產(chǎn)物，反倒是在實際使用中，會不斷給用戶帶來“麻煩”的不成熟產(chǎn)品。

還有一個重要的原因，L3級自動駕駛在智駕過程中產(chǎn)生的交通事故將由車企買單，現(xiàn)在，這部分費用會不會從車價上，抑或是智駕包的購買上將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，目前尚待觀察。不過，對照目前L2級智能輔助駕駛的智駕包收費體系，以及帶有不同級別智駕的車型具有明顯的價格差來看，L3級自動駕駛服務(wù)包需要由用戶以高額的價格買單，幾乎是板上釘釘?shù)氖隆?/p>

雖然行業(yè)大佬們在L3自動駕駛元年這件事上達成了共識，但最適合用戶的自動駕駛，可能仍然需要觀望。