如果把時間撥回到10年前，很難想象“開源”會成為汽車行業(yè)的關鍵詞。

汽車行業(yè)長期以“封閉”著稱，對專利和知識產權的依賴程度遠高于其他制造業(yè)，但正是在這樣一個強調控制和壁壘的行業(yè)里，規(guī)則在不知不覺中已經被改寫。

據路透社報道，德國汽車工業(yè)協會在國際消費電子展（CES）上宣布，汽車供應鏈上下游超30家企業(yè)已達成共識，將圍繞開源軟件開展合作，助力下一代汽車研發(fā)并削減成本。據透露，歐洲汽車集團Stellantis、卡車制造商Traton，以及德國零部件供應商Schaeffler、芯片制造商Infineon與高通公司均已簽署該合作諒解備忘錄。這些企業(yè)與大眾汽車集團、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳等德國車企一同加入倡議，使得參與企業(yè)數量從去年的11家增加至如今的32家。

軟件正在吞噬整車利潤

真正推動這次“共享轉向”的，可以說是越來越“算不過來的賬”?！度A爾街日報》在分析歐洲汽車產業(yè)轉型時，直言軟件正在成為傳統(tǒng)車企“最難控制，也最難退出”的成本項。堅持封閉研發(fā)，已經從過去的穩(wěn)妥路徑變成一種潛在風險。

開源的出現，與其說是主動進攻，不如說是一種被現實逼出來的防守選擇。

《金融時報》指出，目前，一輛電動車所需要的軟件代碼量已突破1億行，遠超航空和工業(yè)控制系統(tǒng)。但問題是，這些代碼并沒有帶來成比例的溢價能力，卻在持續(xù)推高開發(fā)和合規(guī)成本。

彭博社在追蹤多家歐洲車企財報時指出，軟件開發(fā)團隊規(guī)模的膨脹，已經讓部分企業(yè)的研發(fā)費用結構發(fā)生傾斜。驗證、測試及網絡安全相關投入不斷增加，而這些成本很難通過終端售價完全轉嫁給消費者。更現實的問題是，大量軟件投入并未形成真正的差異化。操作系統(tǒng)、通信協議等底層功能，在不同車企之間高度相似，卻被反復開發(fā)?！度A爾街日報》評價稱，這是一種“低回報、高復雜度”的投入方式。

大眾汽車旗下軟件子公司Cariad，正是這種矛盾的集中體現。路透社多次報道，該項目的延期直接影響了多款核心車型的推出節(jié)奏，也暴露出傳統(tǒng)車企在軟件體系上的結構性問題：當軟件成為基礎設施時，單體自研的經濟性正在迅速下降。

這樣的局面促使底層共享開始從可選項變成理性選擇。當軟件不再是賣點，而是所有車型都必須具備的底座，它就越來越接近PC時代的操作系統(tǒng)邏輯——封閉只會降低整體效率。

對中國節(jié)奏的被動回應

如果只從成本角度理解開源，還不夠完整。真正讓歐洲車企產生壓力的，是另一套已經被市場驗證的開發(fā)節(jié)奏——來自中國。

《金融時報》在分析中國新能源車企時指出，其優(yōu)勢并不只體現在單項技術上，而在于軟件與整車架構同步推進，使得產品開發(fā)周期顯著縮短。軟件并非等到“完全成熟”才上車，而是在真實用戶環(huán)境中持續(xù)迭代。

路透社也強調，中國新能源車企在大規(guī)模交付的同時，并未出現系統(tǒng)性的軟件失效，這與“冒進式上車”的刻板印象并不一致。相反，這反映出一種以規(guī)模和反饋驅動成熟度的工程路徑。

與之形成鮮明對比的，是傳統(tǒng)車企的軟件開發(fā)模式。深度定制和復雜驗證流程，使得軟件成為整車開發(fā)中最慢的一環(huán)——不是技術能力不足，而是組織和流程將節(jié)奏鎖死。也正因如此，這一輪開源合作的真實目標，并不是“復制中國的具體技術方案”，而是試圖縮短與中國之間的開發(fā)節(jié)奏差距?？梢哉f，開源正在成為傳統(tǒng)車企“模擬中國體系”的最低成本路徑。

開源能救命，但救不了所有人

當然，開源并不是靈丹妙藥。彭博社在評論這一趨勢時提醒，開源可以降低基礎開發(fā)成本、提高兼容性、加快上市節(jié)奏，但無法自動帶給用戶體驗優(yōu)勢，也無法彌補組織反應速度的差距。真正決定競爭力的，依然是企業(yè)如何整合軟硬件、如何快速決策，以及是否愿意為速度重構內部流程。

《金融時報》也在相關評論中指出，如果車企只是把開源當作節(jié)省成本的工具，而不改變原有的工程邏輯和管理方式，那么共享再多代碼，也難以換來真正的效率提升。

從這個角度來看，真正的分水嶺并不在于是否加入聯盟，而在于是否愿意圍繞“速度”重新設計組織。

開源能救命，但救不了拒絕改變的人。開源不是終點，而是汽車產業(yè)從高度封閉的工程體系，走向平臺化、節(jié)奏導向競爭的起點。真正的競爭，將發(fā)生在共享的底層之上。