【導語：以豐田為代表的日系車企正開啟一場深刻的“自救”，其將全球車型卡羅拉（參數(shù)丨圖片）軸距加長，并全系標配8155P芯片與L2級智駕，以更貼合中國市場的“特供”姿態(tài)應(yīng)戰(zhàn)。豐田在去年年底將卡羅拉混動版起售價被果斷拉低至9.9萬元，提前為2026年的車市布局，這究竟是合資車面對電動化與智能化浪潮的“頓悟”，還是一場為挽回失地而不得不打響的生存之戰(zhàn)？】

撰文|蔡 言

當曾經(jīng)的家轎王者將身段放低至十萬內(nèi)，卡羅拉價格堅挺的神話已然破滅。新卡羅拉的求生之戰(zhàn)，映射出傳統(tǒng)合資車企在智能電動浪潮中的艱難轉(zhuǎn)身，試圖以中國市場的新玩法重新定義自己的生存法則。

新卡羅拉價格為何不再堅挺？

去年12月末，一汽豐田推出了中期改款的卡羅拉，新車將軸距加長至2750毫米，并全系標配了高通驍龍8155P芯片與L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)。然而最引人注目的，是新卡羅拉直接打出的9.9萬元起的廠家直銷價，相比12.68萬元的官方指導價降低了近3萬元。新卡羅拉的產(chǎn)品策略也反映了豐田在應(yīng)對市場變化時的取舍。雖然推出了1.2T、1.8L雙擎和2.0L三種動力選擇，但主推車型聚焦于后兩者，而1.2T車型不僅保持原價銷售，且提車周期長達一至兩個月。這種定價與供貨策略上的差異，實質(zhì)上是在引導消費者轉(zhuǎn)向更高端或更優(yōu)惠的動力版本。

降價的背后，是豐田A級轎車市場份額的縮水。數(shù)據(jù)顯示，卡羅拉去年平均月銷量已下滑至7-8千輛，作為曾經(jīng)的家轎王者，卡羅拉的市場地位受到挑戰(zhàn)，而這也成為傳統(tǒng)合資車在國內(nèi)的縮影。合資車在中國市場正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年11月，自主品牌在乘用車批發(fā)端的市占率已經(jīng)達到71.1%，在乘用車零售端的市占率也達到66.9%。這意味著，合資品牌的市占率已經(jīng)從巔峰時期的近60%，萎縮至接近30%的“榮枯線”。如果刨除掉出口部分銷量，國內(nèi)市場的合資品牌份額可能勉強維持在40%左右，但即便如此，合資品牌集體面臨的壓力依然陡增。

目前，價格戰(zhàn)依然是車市無法回避的戰(zhàn)役，不僅是合資品牌，連豪華車品牌也持續(xù)參戰(zhàn)，2026年車市價格戰(zhàn)首槍也已打響，寶馬i7直降30萬，凱迪拉克XT5優(yōu)惠15萬……

合資車的自救之路

面對市場巨變，合資車企正在進行一場深刻的戰(zhàn)略調(diào)整。豐田實施了研發(fā)體制改革，整合在華研發(fā)中心資源，建立中國獨立研發(fā)體系，并將研發(fā)決策權(quán)從日本總部轉(zhuǎn)移至中國。這一變革的核心是建立了中國首席工程師體制，將包括卡羅拉、凱美瑞、漢蘭達等標桿車型的開發(fā)實權(quán)交到中方團隊手中。日產(chǎn)的轉(zhuǎn)型步伐同樣堅決，東風日產(chǎn)N7作為中國本土團隊主導開發(fā)的純電車型，從概念車到開啟全國預(yù)訂僅用了一年時間，體現(xiàn)了“中國速度”。目前，日產(chǎn)已宣布未來兩年在中國追加投資100億元用于電動汽車研發(fā)與創(chuàng)新，并將研發(fā)周期縮短至24個月。

可見，合資車企的角色正在從“在中國制造”向“由中國定義”轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品開發(fā)上，更體現(xiàn)在供應(yīng)鏈重構(gòu)上。在傳統(tǒng)燃油車時代，部分合資企業(yè)一級供應(yīng)商中外資零部件企業(yè)占比超過80%，而如今，越來越多合資車企開始與寧德時代、華為、Momenta等本土科技企業(yè)合作。智能化成為合資車企彌補短板的關(guān)鍵領(lǐng)域，新卡羅拉全系標配的高通驍龍8155P芯片和L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)，正是對這一趨勢的直接回應(yīng)。值得關(guān)注的是，豐田在2025年上海車展期間，同時宣布與華為、小米、Momenta等中國科技企業(yè)展開合作，展現(xiàn)出全面融入中國智能汽車生態(tài)的決心。

合資車企加快觸電

盡管大眾、豐田等車企正加速推出其新一代電動車型，但合資陣營的電動化轉(zhuǎn)型從整體上看，目前尚不足以撼動中國新能源汽車市場由自主品牌主導的根本格局。

在剛過去的2025年，中國新能源汽車市場迎來歷史性躍升,自主品牌新能源滲透率高達79.6%,全面壓制合資品牌。此消彼長之間，合資電動車的現(xiàn)有體量與聲量，與自主品牌構(gòu)建的巨大基本盤相比，仍顯薄弱。更為關(guān)鍵的是，合資車企內(nèi)部的電動化進程呈現(xiàn)嚴重分化：以別克、豐田為代表的品牌積極轉(zhuǎn)型，新能源滲透率已分別達到29.6%與9.6%；而本田等品牌則進展緩慢。這種內(nèi)部分化的局面，使得合資車企難以形成統(tǒng)一的、足以挑戰(zhàn)現(xiàn)有市場秩序的合力。

點評

合資車以及外資車的驕傲已經(jīng)在電動化與智能化轉(zhuǎn)型中蕩然無存，在自主品牌構(gòu)筑的新秩序下，合資車以及外資車也在艱難地劃定一塊生存領(lǐng)地，降價是自救的短期策略之一。而未來汽車行業(yè)的競爭，將不再是簡單的產(chǎn)品對決，而是生態(tài)體系、用戶體驗等多維交織一起的競爭。

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