文/王新喜

在過去數(shù)年，固態(tài)電池一直是中日韓競爭的高地，日本豐田日產(chǎn)等廠商在專利層面領(lǐng)先，韓國三星也在低調(diào)追趕，包括臺灣輝能也在固態(tài)電池領(lǐng)域發(fā)力，但發(fā)展到今天，中國在固態(tài)電池領(lǐng)域的進展明顯把一眾對手甩在身后。

目前，我國已經(jīng)出臺了首個固態(tài)電池標準，明確了固態(tài)電池的定義與分類以及測試標準。這其中，企業(yè)沒有模糊概念的空間了，而且這份文件由全國汽車標準化技術(shù)委員會歸口 ，由工信部主管 ，是由寧德時代、國軒高科、衛(wèi)藍新能源、清陶能源等頭部電池企業(yè)以及賽力斯、一汽、東風(fēng)等整車制造商共同起草的 。

它標志著我國在全球范圍內(nèi)率先啟動了車用固態(tài)電池統(tǒng)一國家標準的制定工作。這個標準設(shè)置了客觀而且嚴苛的物理檢測指標去界定什么才是“固態(tài)”。舉例來說，它規(guī)定真正的固態(tài)電池在120℃的真空環(huán)境里干燥長達6小時之后，其失重率不得超過0.5%，并且不存在任何液體向外滲出的情況。這個指標，比中國汽車工程學(xué)會在2025年發(fā)布的團體標準，也就是失重率≤1%的標準，更加嚴格。

這相當于給真“固態(tài)電池”，設(shè)定了更高的技術(shù)門檻。也就是說，這個高門檻的標準由行業(yè)廠商共同起草的，他們自己的產(chǎn)品需要直面這個高標準，這意味著這些主流廠商們已經(jīng)有能力達到這個高難度標準，摸清楚了整個固態(tài)電池的各個環(huán)節(jié)的難題與研發(fā)節(jié)奏，這是固態(tài)電池即將商業(yè)化的前兆，意味著整個行業(yè)的拐點正在到來。

而這種趨勢的背后，我們也看到固態(tài)電池生產(chǎn)線已經(jīng)落地。根據(jù)早前央視報道，國內(nèi)已建成首條大容量全固態(tài)電池產(chǎn)線，全固態(tài)電池能量密度比有的電池能量密度高了接近一倍。500公里以上續(xù)航的車使用之后達到1000公里以上的續(xù)航，正在小批量測試生產(chǎn)。

這意味著固態(tài)電池已經(jīng)進入商業(yè)化的節(jié)點，目前固態(tài)電池存在的界面問題，固固接觸不緊密，離子傳輸慢，良率低等問題，或已進入最后的攻堅階段，甚至已經(jīng)初步攻克。

而且從車企來看，中國的紅旗與奇瑞等汽車廠商都已經(jīng)官宣量產(chǎn)固態(tài)電池。2025年12月31日，紅旗宣布了首臺全固態(tài)電池包成功裝載于紅旗天工06車型試制下線，標志著紅旗研發(fā)在全固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)域正式邁入實車測試的全新階段。

據(jù)介紹，紅旗歷經(jīng)470天集中攻關(guān)，在硫化物電解質(zhì)、10Ah電芯性能、60Ah電芯工藝等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都取得一系列階段性突破。

再看奇瑞，奇瑞汽車在2025年星途品牌之夜上宣布正式進入3.0時代，并公布了全球首款搭載全固態(tài)電池的量產(chǎn)車型——星途ES8。該車計劃于2026年上市，標志著奇瑞在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破。

早在去年，奇瑞就曾經(jīng)做過一個固態(tài)電池的測試，就是切掉一角后不起火不冒煙，還能持續(xù)供電。實現(xiàn)了“0自燃”和“無擴散”，它通過固態(tài)電解質(zhì)來取代液態(tài)電解質(zhì)，隔絕了漏液、短路和失溫的風(fēng)險。

此外，奇瑞高層李志峰在接受采訪時還表示過：鯤鵬固態(tài)電池對低溫不敏感，哪怕在零下30度的低溫環(huán)境下，仍然可以做到純電續(xù)航1500km。而且它的壽命做到了“終身無憂”，哪怕你把車開報廢了，鯤鵬固態(tài)電池還能繼續(xù)使用。

當然，奇瑞固態(tài)電池汽車是否能達到宣傳的標準，還有待量產(chǎn)車進入市場驗證，但能看出，奇瑞等廠商在固態(tài)電池技術(shù)層面是非常有底氣的，進展也是肉眼可見的。

而中國大陸在固態(tài)電池領(lǐng)域的進展，對比日本豐田日產(chǎn)等車企以及臺灣輝能，明顯要更加亮眼。

早在2022年，日本豐田、松下等電池企業(yè)就組建了固態(tài)電池聯(lián)盟，準備大干一場。2023年，日產(chǎn)首家宣布全固態(tài)電池研發(fā)成功，2028年上市量產(chǎn)，引發(fā)了彼時業(yè)內(nèi)對于日本固態(tài)電池彎道超車的可能性大討論。

后來松下、豐田都官宣了固態(tài)電池研發(fā)成功的消息。尤其是豐田，手握全球最多的固態(tài)電池專利，很長時間以來領(lǐng)先于國內(nèi)廠商的進展。2023年7月，豐田宣稱將于2027年向市場投放配備“全固態(tài)電池”的純電汽車，充電10分鐘，行駛1200公里，續(xù)航距離延長至現(xiàn)有EV的2.4倍。

而韓國的三星也一直在推進固態(tài)電池的研發(fā)，今年10月與德國寶馬、美國電池材料專業(yè)企業(yè) Solid Power 簽署“三方業(yè)務(wù)協(xié)議”，三方的最終目標是在寶馬下一代測試車輛上搭載全固態(tài)電池，驗證其實際性能。

此外，臺灣輝能在2024年10月14日在巴黎車展上宣布推出了全球首款100%硅復(fù)合負極的電動汽車電池，能量密度為321Wh/kg，計劃到2024年底將提升至355Wh/kg。其快速充電能力可在5分鐘內(nèi)從5%充至60%，8.5分鐘內(nèi)達到80%的電量。充電12分鐘能跑1000公里。

輝能創(chuàng)始人認為，從2023年以來，他們在能量密度和快速充電上已經(jīng)持續(xù)領(lǐng)先競爭對手，期待這項新技術(shù)能夠成為市場的“游戲規(guī)則改變者”，解決電動汽車行業(yè)面臨的各種挑戰(zhàn)。

但一年多的時間過去了，臺灣輝能在固態(tài)電池研發(fā)上似乎沒有了進展。包括日本企業(yè)在固態(tài)電池的研發(fā)與推進上，都陷入了停滯的狀態(tài)，量產(chǎn)計劃也在不斷推遲。

為什么中國固態(tài)電池突飛猛進，日韓乃至臺灣輝能似乎都接近停滯了。這源于，中國大陸手里握著一張日韓根本沒有的王牌：全球最完整、最龐大、成本最低與效率最高的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并且牢牢掌控關(guān)鍵原材料的主導(dǎo)權(quán)。

從挖礦、煉材料，到做電池、造車，再到充電網(wǎng)絡(luò)、回收利用，整個鏈條在中國，全球90%的負極、正極材料產(chǎn)能在中國，也只有中國能實現(xiàn)從產(chǎn)業(yè)鏈到關(guān)鍵材料無需借助國外資源就能自給自足。

這對應(yīng)到中國廠商的進展就說的通了，他們有更廣闊的試錯成本與更好的研發(fā)環(huán)境，而豐田雖手握千項專利，但大部分集中在硫化物電解質(zhì)路線上，內(nèi)容多是材料配方和基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，離開了中國的產(chǎn)業(yè)鏈與關(guān)鍵材料，在日本沒有辦法商業(yè)化落地。這背后凸顯出，任何企業(yè)，如果是認真想造電動車，都繞不開中國的供應(yīng)鏈，沒有中國產(chǎn)業(yè)鏈，你想搞研發(fā)進行商業(yè)化測試與試錯，產(chǎn)業(yè)成本都非常高昂。

而且更加殘酷的是，只有中國市場的電動汽車需求才這么大，正在撬動燃油車主導(dǎo)的市場格局，改變市場消費者心智，也只有中國市場擁有這么大規(guī)模的充電基礎(chǔ)設(shè)施與低廉的電力成本，這在全球都是沒有過的。而消費者的選擇也鼓勵了廠商要進一步解決電池續(xù)航的痛點，持續(xù)推進固態(tài)電池的研發(fā)。

放到日韓中國臺灣等地，這些市場基本上是燃油車占據(jù)絕對主導(dǎo)，比重幾乎超過90%的市場。當消費者都在買燃油車，滿足于燃油車，并沒有展現(xiàn)出對電動汽車強烈的渴望與需求的時候，他們的選擇也自然主導(dǎo)了廠商的技術(shù)研發(fā)方向。

豐田日產(chǎn)、臺灣輝能等企業(yè)都已經(jīng)意識到固態(tài)電池是它們彎道超車的機會，但如今中國大陸的進展，意味著這個機會他們很難抓的住，因為只有中國具備從實驗室連接到產(chǎn)業(yè)鏈與市場、進而落地到消費者痛點的能力，對于日韓乃至臺島來說，其當?shù)丶慈狈﹄妱榆囀袌龇諊矝]有消費者需求拉動產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)動力，車企也需要保住現(xiàn)有燃油車和混動車的銷量，缺乏持續(xù)推進下去的動力與產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

伴隨著中國固態(tài)電池上車，首個標準落地，廠商解決技術(shù)盲點，留給豐田日產(chǎn)臺灣輝能的彎道超車的時間與機會窗口已經(jīng)基本關(guān)閉了。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載