地鐵作為很多個(gè)城市重要的出行工具，在上班族的出行里扮演了重要角色，但是一些城市的盲目上馬，形式的改變，現(xiàn)在地鐵審批的標(biāo)準(zhǔn)越來越高，其中一個(gè)重要指標(biāo)就是客流強(qiáng)度，寧波市發(fā)改委的回復(fù)中就提到了寧波軌道交通客流強(qiáng)度有待進(jìn)一步提升，目前暫不具備申請軌道交通第四批規(guī)劃的條件。

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

客流強(qiáng)度這個(gè)指標(biāo)跟很多因素有關(guān)，比如時(shí)間，每年的跨年夜就是很多城市客流破紀(jì)錄的日子。但是這個(gè)不具備普適應(yīng)，要看的還是平均水平。

（圖片來源于地鐵客流及運(yùn)輸研究阿牛）

把時(shí)間范圍擴(kuò)大的話，也會(huì)發(fā)現(xiàn)，客流強(qiáng)度高的城市是很固定的，總是那幾個(gè)城市，這里面除了北上深廣這樣的大城市外，還有一些二線城市，有的甚至是運(yùn)營里程都沒有破百的城市。

為什么有些運(yùn)營里程不到一百的城市客流強(qiáng)度經(jīng)常破1（當(dāng)天客流量/運(yùn)營里程，萬人次/公里），而一些運(yùn)營里程200多甚至300多的城市強(qiáng)度經(jīng)常低于1，甚至0.7呢？

首先就是線路的規(guī)劃，一條地鐵線路從規(guī)劃到運(yùn)營需要好幾年，有的線路是出于解決居民出行，而之前有些線路是為了促進(jìn)城市版圖擴(kuò)張，板塊開發(fā)規(guī)劃的，具有“前瞻性”，如果實(shí)現(xiàn)了既定目標(biāo)，促進(jìn)了新興板塊開發(fā)，那么這條線路會(huì)有客流保證，如果地鐵建設(shè)完成了，但是曾經(jīng)的規(guī)劃項(xiàng)目并沒有兌現(xiàn)，那么這個(gè)站甚至這條線的客流可能就無從談起了。

如上圖沈陽地鐵2號線的全運(yùn)路站，就成為了沈陽較為“荒涼”的一個(gè)車站，進(jìn)出站客流必然少。

同樣的還有沈陽地鐵1號線雙馬站，曾經(jīng)規(guī)劃了雙馬文旅項(xiàng)目，于是在這里規(guī)劃了雙馬站。

可是沈陽地鐵1號線東延長線開通了，雙馬站成為了沈陽堪比全運(yùn)路地鐵站的“荒涼”地鐵站。

其次就是運(yùn)營時(shí)間，有的城市地鐵運(yùn)營時(shí)間對早晚上下班的人并不是很友好，要不是第一列車不早，要不是最后一列車太早，還有就是車隔太長，都不如公交方便了，現(xiàn)在某些城市慘淡運(yùn)營的地鐵線路車隔已經(jīng)非常長了，長到會(huì)讓乘客選擇其他方式出行。

上面這兩點(diǎn)是常見的原因，其實(shí)還有個(gè)原因，就是票價(jià)，不同于公交，全國價(jià)格比較統(tǒng)一，地鐵票價(jià)每個(gè)城市不太一樣，有的城市地鐵出行成本不高，而有的城市地鐵出行的話一天的通勤費(fèi)用是挺高的。

有的城市起步價(jià)是兩元，但是同樣是兩元，在不同城市可以乘坐的距離卻不同，在成都、武漢、深圳、廣州可以乘坐4公里，在沈陽、西安、石家莊乘坐6公里，在合肥卻可以8公里。

而有個(gè)城市封頂價(jià)格就是5元，這個(gè)城市并不是只有一兩條線路的城市，而是運(yùn)營里程超過三百公里的大城市。

如果為了更好服務(wù)客流強(qiáng)度數(shù)據(jù)，能有啥措施改善呢？建成的線路走向是改不了了，只能改善其他方面，是縮短車隔還是降低票價(jià)能大幅提高客流強(qiáng)度呢？有個(gè)城市推出過晚上8點(diǎn)后以及節(jié)假日免費(fèi)乘坐地鐵的活動(dòng)。