夜間戰(zhàn)斗機發(fā)展史（1950-1990年代）

所有人都聽過用呼嘯著駛過車站的火車來解釋多普勒效應的例子——當波源與觀測者之間存在相對運動時，觀測到的波的頻率會發(fā)生偏移。多普勒效應同樣適用于雷達系統(tǒng)。如果一架戰(zhàn)斗機探測到另一架飛機迎面飛來，那么它接收到的目標回波信號頻率，會高于本機雷達發(fā)射信號的實際頻率；同理，若兩架飛機處于相向遠離的狀態(tài)，回波信號的頻率則會降低。這種頻率偏移特性，可用于將目標回波從地面雜波背景中分離出來。

在傳統(tǒng)的攔截作戰(zhàn)中，除了箔條干擾或強降雨天氣會產(chǎn)生雜波外，其余情況下的雜波干擾都相對輕微。但如今，非隱身攻擊機往往會以超低空貼地飛行的方式突防，試圖躲避敵方雷達的探測范圍。戰(zhàn)斗機需要從空中對這些貼地飛行的目標進行探測，而目標的背景正是復雜的地表環(huán)境。除了地形陡峭的山區(qū)或沙漠地帶外，地表始終處于動態(tài)變化中：海浪起伏、樹木搖曳，甚至連野草都在隨風擺動，這些動態(tài)因素都會產(chǎn)生雜波，在雷達顯示屏上形成干擾信號。更重要的是，戰(zhàn)斗機自身也在相對于地面進行高速運動。

脈沖多普勒（PD）雷達通過混頻器和帶通濾波器對接收到的射頻信號進行處理，能夠精準濾除所有無效信號，只保留真正具有威脅的目標信號。（讀者需要注意的是，某些目標的飛行軌跡可能會使其與戰(zhàn)斗機之間的徑向距離保持恒定，也就是看起來不存在相對速度。這類目標同樣可以被識別，但這需要雷達具備極小的“旁瓣”以及其他先進特性。）經(jīng)過篩選的真實目標回波，會被轉(zhuǎn)換為數(shù)字脈沖流，傳輸至機載計算機進行處理，最終呈現(xiàn)在飛行員的顯示屏上。顯示屏上不會出現(xiàn)任何無關(guān)信息，只有真實目標和系統(tǒng)疊加的戰(zhàn)術(shù)信息?，F(xiàn)代戰(zhàn)斗機的顯示屏早已不再是簡單的陰極射線管（CRT），而是由目標光點、戰(zhàn)術(shù)態(tài)勢圖、瞄準線、彈著點、速度矢量、標記符號、距離刻度以及大量字母數(shù)字信息共同構(gòu)成的合成圖像。

在各類雷達技術(shù)中，最具挑戰(zhàn)性的莫過于此類“對地俯視雷達”，尤其是那些探測距離遠超目視地平線、可達約245英里的遠程雷達?？罩蓄A警與控制系統(tǒng)（AWACS）就搭載了這種高性能雷達，其載機平臺為波音E-3“哨兵”預警機。即便雷達信號脈沖需要沿地表傳播數(shù)十英里，該系統(tǒng)依然能夠精準識別出那些超低空突防、用盡一切手段隱蔽自己的敵機。僅僅在幾年前，這樣的探測能力還是完全無法想象的。

美國的AWACS和俄羅斯的伊爾-78預警機，均屬于空中指揮站。它們的核心功能之一，就是為同一空域內(nèi)的所有現(xiàn)代戰(zhàn)斗機提供主要的地面控制攔截（GCI）引導。在這種作戰(zhàn)體系下，戰(zhàn)機之間完全無需通過語音通信交換信息——所有戰(zhàn)術(shù)數(shù)據(jù)，甚至包括雷達圖像，都可以通過高速數(shù)字鏈路，在相距約150英里的機載計算機之間實時傳輸。正因如此，如今的戰(zhàn)斗機往往能在目標進入本機雷達探測范圍之前很久，就精準掌握來襲目標的詳細信息。

所謂軟件控制，指的就是前文所述的數(shù)字化計算機控制。機載計算機必須滿足數(shù)字化、小型化、高速運算和絕對可靠這四大核心要求。與諸多領域一樣，體積小巧的數(shù)字計算機徹底革新了機載雷達技術(shù)（如今我們已不再提及“人工智能”的概念）。

如今的雷達在設計上，已高度模塊化。每個標準模塊都配備了自動故障診斷功能，即便在北極地區(qū)的基地，身著厚重防寒手套的地勤人員，也能在約兩分鐘內(nèi)完成模塊的拆卸與更換。一架戰(zhàn)斗機最終會集成哪些模塊，完全取決于客戶的需求和預算。不僅如此，通過螺絲刀手動調(diào)整，或是由飛行員直接下達指令，借助預編程到計算機中的軟件，雷達的各項性能參數(shù)都能發(fā)生顯著改變。

計算機可以調(diào)整雷達的脈沖重復頻率（PRF）或工作波長；可以改變發(fā)射信號或脈沖的特性；可以根據(jù)飛行測試結(jié)果，或是針對不同類型的預期目標，調(diào)整雷達的基本參數(shù)；甚至可以在和平時期與戰(zhàn)爭時期之間，乃至逐小時切換雷達的“信號特征”（即敵方探測到的雷達輻射特征），以此規(guī)避敵方的電子情報（ELINT）偵察，或?qū)箶撤降碾娮痈蓴_措施。

電子對抗（ECM）如今已發(fā)展成為一個龐大的學科，但核心手段仍包括無源干擾和有源干擾兩類。無源干擾的典型代表是箔條干擾——如今的電子戰(zhàn)飛機或戰(zhàn)斗機，能夠通過專用系統(tǒng)監(jiān)聽敵方雷達信號，并自動切割出與敵方雷達波長匹配的箔條。有源干擾則以簡單的噪聲干擾機為主，其原理是發(fā)射強噪聲信號，壓制敵方雷達的工作頻段。

想要增加噪聲干擾機的工作難度，最直接的方法就是讓己方戰(zhàn)斗機的雷達采用變頻工作模式?，F(xiàn)代磁控管和行波管（TWT，另一種強大的微波源）的工作頻率覆蓋范圍，已超過1吉赫茲，而不再局限于某個固定的中心頻率。對于現(xiàn)代軟件控制雷達而言，只要切換出脈沖多普勒模式，就能讓其工作頻率在整個可用頻段內(nèi)快速、近乎隨機地跳變。如此一來，敵方干擾機就必須對所有跳變頻率進行持續(xù)干擾，這意味著干擾機需要的發(fā)射功率將堪比一座大型電網(wǎng)，而絕非小型發(fā)射器能夠?qū)崿F(xiàn)。

當然，所有戰(zhàn)斗機都會配備簡易的投放裝置，用于發(fā)射箔條、紅外誘餌彈或有源射頻干擾載荷。絕大多數(shù)戰(zhàn)機的垂尾上還會安裝無源告警接收機，同時集成多種其他電子戰(zhàn)系統(tǒng)。

20世紀70年代，西方戰(zhàn)斗機技術(shù)的巔峰之作當屬F-15“鷹”式戰(zhàn)斗機。這款雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機，由圣路易斯的一個設計團隊研發(fā)。該團隊當時仍以“麥克唐納公司”自居——畢竟他們是“鬼怪”戰(zhàn)斗機的締造者。不過，麥克唐納公司已于1966年與道格拉斯公司合并，成立了麥道公司。1997年8月，當團隊成員得知麥道公司被波音收購時，大多都深感震驚。因此，這款戰(zhàn)機如今的官方名稱是波音F-15。

在F-15的研發(fā)階段，美國空軍高層曾流傳著一句著名的口號：“不為對地攻擊浪費一磅重量！” 這句話的核心含義是，F(xiàn)-15必須是一款純粹的空中優(yōu)勢戰(zhàn)斗機，完全不考慮攜帶炸彈等對地攻擊武器。然而，裝備發(fā)展的潮流總是變幻莫測。不久之后，F(xiàn)-15E“攻擊鷹”戰(zhàn)斗轟炸機便投入量產(chǎn)，其最大載彈量達到了驚人的24500磅！

從誕生之初，F(xiàn)-15的航電系統(tǒng)就代表著當時的頂尖技術(shù)水平。其初代雷達是休斯公司的APG-63雷達，配備平板縫隙天線和機械掃描裝置（這類掃描裝置的細節(jié)將在后續(xù)介紹）。核心電子戰(zhàn)系統(tǒng)則是洛拉爾公司的ALR-56雷達告警接收機，該系統(tǒng)通過機腹的刀片狀天線，以及機翼和垂尾尖端的小型螺旋接收天線，實現(xiàn)全向覆蓋。ALR-56系統(tǒng)具備多項功能，其中最關(guān)鍵的一項，是在本機被敵方雷達照射時，及時向飛行員發(fā)出告警。同時，它還能為ALQ-135內(nèi)置式電子干擾系統(tǒng)提供引導指令。這里的“內(nèi)置式”并非指該系統(tǒng)會干擾本機設備，而是說干擾設備是飛機的一個有機組成部分，無需通過外部吊艙掛載。

這種電子戰(zhàn)套件的配置，是20世紀70年代戰(zhàn)斗機的典型特征。至少，絕大多數(shù)國家的戰(zhàn)斗機都配備了此類設備。但在英國，財政部對國防預算的管控極為嚴苛，導致當時英國多數(shù)軍用飛機的電子設備配置，甚至比二戰(zhàn)時期還要簡陋。

1982年4月，英國組建特遣部隊，準備從阿根廷侵略者手中奪回?？颂m群島（馬爾維納斯群島）。此時，英國皇家海軍的最后一艘艦隊航母已退役，能夠部署的海上空中力量僅剩“鷂”式垂直起降戰(zhàn)斗機和直升機。英國宇航公司此前一直在不緊不慢地交付“海鷂”戰(zhàn)斗機——這款戰(zhàn)機具備一定的空戰(zhàn)能力，但在當時并未被視為核心裝備。然而，隨著戰(zhàn)事臨近，“海鷂”突然成為決定戰(zhàn)局的關(guān)鍵力量。此時英國軍方才震驚地發(fā)現(xiàn)，政府根本沒有撥款為“海鷂”配備任何電子戰(zhàn)系統(tǒng)。

最終，奔赴戰(zhàn)場的“鷂”式和“海鷂”戰(zhàn)斗機，只能將箔條干擾彈捆綁在減速板下方。這意味著，飛行員若要釋放箔條干擾彈，就必須在需要戰(zhàn)機發(fā)揮最大機動性的關(guān)鍵時刻，打開減速板！情急之下，英國緊急向美國特萊科公司訂購箔條和紅外誘餌彈投放裝置，這才勉強讓“鷂”式和“海鷂”的電子戰(zhàn)能力，達到了其他國家戰(zhàn)斗機的一半水平。

20世紀50年代，位于莫斯科的中央空氣流體動力學研究院（CAHI，通常縮寫為TsAGI），成功研發(fā)出一種適用于2馬赫級飛機的氣動布局——三角翼搭配后掠尾翼。米高揚設計局將這一布局應用于米格-21系列戰(zhàn)斗機，蘇霍伊設計局則將其用于研發(fā)尺寸顯著更大的蘇-9全天候截擊機。

到1962年，蘇霍伊在蘇-9的基礎上，進一步研發(fā)出蘇-11截擊機。該機配備了功率更強的雷達和性能更優(yōu)的導彈。與此同時，蘇霍伊設計局啟動了一項雙發(fā)戰(zhàn)斗機的研發(fā)計劃，項目代號T-58，最終定型為蘇-15截擊機。蘇-15的量產(chǎn)工作在新西伯利亞展開，接替了雅克-28P截擊機的生產(chǎn)線。其最后一批量產(chǎn)型號為蘇-15TM，換裝R13-300發(fā)動機，升級了雷達系統(tǒng)，并新增了多種武器掛載方案，包括外置的UPK-23-250型機炮吊艙。

北約為蘇-15賦予了“細嘴瓶”的綽號。這款外形優(yōu)雅的戰(zhàn)斗機，機翼展弦比經(jīng)過優(yōu)化，翼展略超過30英尺，機身長度卻高達69英尺。蘇-15在服役生涯中，曾創(chuàng)下一項罕見的紀錄——擊落了兩架偏離預定航線的民航客機：1978年4月20日擊落一架波音707客機，1983年9月1日擊落一架波音747客機，兩架客機均隸屬于大韓航空。

1966年，蘇聯(lián)國土防空軍（PVO）的作戰(zhàn)部隊開始接收一款史上體型最大的戰(zhàn)斗機。蘇聯(lián)幅員遼闊的國土面積，使其幾乎難以抵御來自美國空軍戰(zhàn)略空軍司令部（SAC）的多重威脅——更不用說還有配備核武器的A-3“空中戰(zhàn)士”轟炸機的美國海軍航母戰(zhàn)斗群。因此，蘇聯(lián)必須建立一條覆蓋長達15000公里北部邊境的防空防線。

這一艱巨任務，要求防空戰(zhàn)機必須具備大機身、大功率雷達和遠程導彈。1958年1月，蘇聯(lián)啟動了K-80武器系統(tǒng)的研發(fā)工作，該系統(tǒng)包括Smerch（“龍卷風”）雷達和PR-S-80瞄準系統(tǒng)。別斯諾瓦特設計局負責研發(fā)配套的K-80S導彈，該導彈投產(chǎn)后的正式編號為R-4。長話短說，K-80武器系統(tǒng)的載機平臺，就是圖波列夫設計局研發(fā)的圖-128截擊機。這款戰(zhàn)機的原型機曾讓西方情報機構(gòu)困惑不已，北約為其賦予了“大提琴手”的綽號。

圖-128由兩臺AL-7F發(fā)動機提供動力，盡管機身長度接近1200英尺（改進型圖-128M的長度略超過1200英尺），且外掛四枚巨型導彈，但其最大飛行速度仍能達到1.96馬赫（1200英里/小時）。沃羅涅日的18號工廠共生產(chǎn)了189架初期型圖-128，此外還生產(chǎn)了11架采用串列雙座布局的教練型。

來自美國戰(zhàn)略空軍司令部的威脅持續(xù)升級。有傳言稱，此前一直專注于研發(fā)輕型戰(zhàn)斗機的阿爾喬姆·米高揚，在獲取到北美航空公司A-5“民團團員”攻擊機的（機密）情報后，當即被其設計理念所吸引。米高揚尤為欣賞A-5寬闊的盒式機身——機身兩側(cè)設有尖銳的超音速進氣道，用于為兩臺發(fā)動機供氣；高置薄型機翼采用前緣錐形扭轉(zhuǎn)設計，取代了傳統(tǒng)的后掠翼布局；此外，該機還創(chuàng)新性地采用了雙垂尾設計。

1959年底，米高揚批準啟動一項類似機型的研發(fā)計劃。新機的設計目標是具備與圖-128相當?shù)暮匠蹋瑫r擁有更快的飛行速度和更高的升限。米高揚測算，兩臺R-15B發(fā)動機能夠讓新機的最大速度達到3000公里/小時（3馬赫，1864英里/小時），持續(xù)升限達到26公里（85300英尺）。

就在英國為“閃電”戰(zhàn)斗機的窘境而懊悔不已——這款設計相對原始的戰(zhàn)機，此時已發(fā)展到難以取消的階段，卻連可轉(zhuǎn)向的前起落架都未能獲批——蘇聯(lián)航空工業(yè)部則大力推動Ye-155系列原型機的研發(fā)工作。1964年3月6日，Ye-155原型機首飛成功。

率先完成首飛的是Ye-155R-1，該機型后來發(fā)展為米格-25R偵察機。Ye-155P-1截擊型原型機則于1964年9月9日首飛，最終定型為米格-25P截擊機。這款性能驚人的戰(zhàn)機，開啟了航空史上規(guī)模最大的研發(fā)項目之一，衍生出多達49種改進型號，其中33種型號完成試飛，超過20種型號投入服役。米格-25P截擊機和米格-25R偵察機這兩大基礎系列的總產(chǎn)量達到1186架，均由高爾基市（今下諾夫哥羅德市）規(guī)模龐大的21號工廠生產(chǎn)。

除了美國的SR-71“黑鳥”——一款專用的無武裝偵察機——當時世界上沒有任何一款飛機，能在速度、升限和航程的綜合性能上，與米格-25相媲美。美國政府曾考慮以重金懸賞，引誘首位駕駛米格-25叛逃的飛行員。因此，當1976年9月6日，一名蘇聯(lián)國土防空軍飛行員駕駛一架米格-25P戰(zhàn)機，在日本防空體系毫無察覺的情況下，成功降落在日本函館機場時，美國專家團隊的欣喜之情可想而知。他們迅速趕赴函館機場，對這架戰(zhàn)機進行了全面細致的研究。這一事件，極大地推動了蘇聯(lián)下一代戰(zhàn)斗機的研發(fā)進程——事實上，早在1968年，蘇聯(lián)部長會議就已下令米高揚設計局啟動Ye-155M項目。

米高揚實驗工廠制造了兩架原型機，代號為“產(chǎn)品83”。831號原型機于1975年9月16日首飛，配備全套航電設備的832號原型機則于1976年5月升空。這兩架原型機的技術(shù)成果，最終催生了高爾基工廠量產(chǎn)的500架米格-31截擊機。

乍看之下，米格-31很容易被誤認為是米格-25。但事實上，兩款戰(zhàn)機的通用部件，只能追溯到鉚釘和管道接頭的層面。即便不考慮后續(xù)的持續(xù)升級，僅初代米格-31搭載的全套設備清單就極為繁雜，在此不便一一羅列。不過，在我撰寫的關(guān)于米格飛機的專著中，詳細列出了33種不同的火控與導航電子設備。其中最核心的裝備，當屬SBI-16“屏障”（Zaslon）多模式雷達。該雷達采用電子掃描技術(shù)，能夠同時跟蹤10個目標，并引導4枚R-33遠程空空導彈，攻擊其中威脅最大的目標。

米格-31的機載計算機和保密數(shù)據(jù)傳輸器，能夠?qū)⒁粋€由4架戰(zhàn)機組成的編隊，整合成一個嚴密的防空作戰(zhàn)單元，可覆蓋寬度達900公里（560英里）的前線空域，編隊外側(cè)戰(zhàn)機之間的間距可達600公里（373英里）。1990年，米格-31的量產(chǎn)型號更新為米格-31B，換裝了改進型航電系統(tǒng)和R-33S導彈。而經(jīng)過大幅重新設計的米格-31M，由于蘇聯(lián)解體，最終未能獲得足夠的研發(fā)資金，項目被迫終止。

為完整呈現(xiàn)前蘇聯(lián)系列戰(zhàn)斗機的發(fā)展脈絡，我們再將目光轉(zhuǎn)回20世紀60年代末。當時，蘇聯(lián)啟動了兩款下一代戰(zhàn)斗機發(fā)動機的研發(fā)計劃。與以往一樣，米高揚設計局負責研發(fā)尺寸較小的機型，蘇霍伊設計局則負責研發(fā)尺寸更大的機型。到1974年，兩款新型發(fā)動機均完成了測試。

克里莫夫設計局的RD-33和留里卡設計局的AL-31，均屬于大推力渦扇發(fā)動機，配備大型加力燃燒室和先進的矢量噴口。兩款新型戰(zhàn)斗機均采用雙發(fā)設計，兩臺發(fā)動機以較大間距并列安裝在寬闊的機身內(nèi)，機身與前緣錐形扭轉(zhuǎn)的寬翼面平滑融合。每臺發(fā)動機上方各布置一片垂尾，而狹長的前機身則從兩個發(fā)動機進氣道之間向前延伸。在中央空氣流體動力學研究院的協(xié)作下，這種氣動布局經(jīng)過反復優(yōu)化，最終達到了近乎完美的狀態(tài)。

與20世紀50年代的分工一致，蘇霍伊設計局被賦予研發(fā)重型戰(zhàn)斗機的任務。T-10-1原型機于1977年5月20日首飛，早于米高揚設計局的新機原型機。該原型機搭載兩臺AL-21F-3發(fā)動機，與后期型圖-128所使用的發(fā)動機幾乎完全相同。T-10-1原型機的試飛表現(xiàn)令人印象深刻，但隨著后續(xù)T-10系列原型機的測試推進，研發(fā)團隊遭遇了一系列嚴重的、甚至致命的技術(shù)問題。

蘇霍伊不得不對設計方案進行大幅修改。蘇霍伊設計局總設計師西蒙諾夫曾對筆者坦言：“到最后，我們能保留下來的，也就只有主起落架和彈射座椅了?！?（他這番話并非完全是玩笑。）以T-10S為起點，經(jīng)過重新設計的機型，最終定型為蘇-27戰(zhàn)斗機。這款戰(zhàn)機或許是有史以來外形最優(yōu)美、綜合性能最出色的戰(zhàn)斗機。

當蘇-27首次公開亮相時，西方分析人士不出所料地評論道：“它是F-15和F/A-18的結(jié)合體?！?而西蒙諾夫則回應稱：“單純模仿，永遠無法贏得競爭?！?后來，當西方飛行員獲準試駕蘇-27后，他們給出的評價是：“這真是一款了不起的飛機！要是我能買得起就好了?！?/p>

蘇-27的多數(shù)量產(chǎn)型號，都搭載了性能卓越的AL-31F發(fā)動機。這款發(fā)動機賦予了蘇-27完成“眼鏡蛇機動”的能力——在機動過程中，發(fā)動機進氣道可向上偏轉(zhuǎn)，最大偏轉(zhuǎn)角度可達135°，而這一機動動作，至今沒有任何一款西方戰(zhàn)斗機能夠完成。蘇-27的后續(xù)改進型號，包括蘇-30、蘇-33、蘇-35和蘇-37（請注意，并非S-37），均換裝了更先進的發(fā)動機，部分型號配備了全向矢量噴口，許多型號還加裝了鴨翼。如今，蘇-27系列戰(zhàn)機的量產(chǎn)工作，幾乎全部面向出口市場。盡管俄羅斯也少量列裝了海軍艦載型和陸基轟炸型，但該系列的先進改進型號，主要由中國和印度根據(jù)許可證進行生產(chǎn)。

從產(chǎn)量來看，作為蘇-27競爭對手的輕型戰(zhàn)斗機米格-29，表現(xiàn)則更為亮眼。米格-29的原型機（代號“901”）于1977年10月6日首飛。該機的研發(fā)過程極為順利，幾乎無需進行重大設計修改，量產(chǎn)型于1982年開始交付部隊。

米格-29的初期量產(chǎn)型號，在蘇聯(lián)國內(nèi)被稱為“產(chǎn)品9-12”，出口華約國家的型號為9-12A，出口其他國家的型號則為9-12B。而它更廣為人知的名字，是北約賦予的綽號——“支點”。此后，米格-29衍生出近20種改進型號。除了部分后期型號加裝了鴨翼（與部分蘇-27改進型類似）外，所有型號的外部輪廓都基本保持一致。

由于蘇聯(lián)解體后俄羅斯經(jīng)濟崩潰，國防預算銳減，俄羅斯空軍自20世紀80年代起，便再也無力采購新的戰(zhàn)斗機。這導致米格-29的量產(chǎn)工作在20世紀90年代初陷入停滯，大量未完工的戰(zhàn)機被擱置在工廠中。幸運的是，對于如今的米高揚航空科學工業(yè)聯(lián)合體而言，全球眾多國家的空軍（截至最新統(tǒng)計，數(shù)量已達30個）紛紛下單，使得這些未完工的米格-29得以完成制造。同時，許多國家還采購了二手米格-29戰(zhàn)機。截至1997年，米格-29的總產(chǎn)量達到了1257架。此后，米格-29系列唯一的新增訂單，來自印度海軍——該國采購了米格-29K艦載型戰(zhàn)斗機。

依靠這些出口訂單獲得的收入，米高揚設計局得以設計并制造出一架下一代戰(zhàn)斗機的原型機——令人驚艷的1.44驗證機（又稱MFI多用途前線戰(zhàn)斗機）。這款大型戰(zhàn)斗機采用鴨式布局，配備全動尾翼，巨大的機腹進氣道為兩臺維克托·切普金設計的高性能AL-41發(fā)動機提供充足的空氣。2000年初，1.44驗證機完成了兩次試飛。

資金狀況稍好的蘇霍伊設計局，則對一款更為驚人的戰(zhàn)機展開了長期測試——這就是通體黑色的蘇-47“金雕”（最初的編號為S-37，容易造成混淆）。蘇-47采用了極具創(chuàng)新性的前掠翼布局，搭載兩臺D-30F6M發(fā)動機，與米格-31所使用的發(fā)動機幾乎完全相同。通過對蘇-47的長期測試，蘇霍伊積累了大量寶貴的技術(shù)數(shù)據(jù)，為俄羅斯唯一獲得資金支持的新一代戰(zhàn)斗機項目——蘇霍伊LFS輕型前線戰(zhàn)斗機——奠定了堅實的基礎。該機型預計于2005年首飛，將搭載兩臺AL-41F發(fā)動機，并配備一套性能卓越的航電系統(tǒng)。

現(xiàn)在，讓我們將視角轉(zhuǎn)向美國。1972年4月，美國空軍選定通用動力公司和諾斯羅普公司，各自研發(fā)一款輕型戰(zhàn)斗機（LWF）的原型機，編號分別為YF-16和YF-17。后來，該項目被重新命名為空戰(zhàn)戰(zhàn)斗機（ACF）項目，最終F-16戰(zhàn)斗機脫穎而出，贏得了量產(chǎn)訂單。

在一次美國空軍的簡報會上，筆者曾聽到這樣的評價：“F-16不過是用一臺發(fā)動機取代兩臺發(fā)動機的省錢之作。我們預計盟友們會采購這款戰(zhàn)機，但它絕無可能成為美國空軍裝備序列中的主力機型——畢竟，有凱迪拉克（發(fā)言者指的是F-15）可選，誰還會去買大眾呢？”

事實證明，盟友們確實對F-16青睞有加。首批訂單來自比利時、丹麥、荷蘭和挪威四國，共計采購306架。到20世紀末，又有16個國家加入了F-16的采購行列。但令1975年那位發(fā)言者始料未及的是，在F-16總計4347架的產(chǎn)量中，僅美國空軍就采購了2230架，美國海軍也采購了26架！

在空戰(zhàn)戰(zhàn)斗機項目競標中落敗的諾斯羅普YF-17，與F-16的核心區(qū)別在于采用雙發(fā)設計。但令人意想不到的是，這款落敗的原型機后來搖身一變，成為了美國海軍的F/A-18“大黃蜂”戰(zhàn)斗機。不過，該機型的生產(chǎn)工作由麥道公司主導，諾斯羅普公司則被降格為僅占40%股份的合作承包商。

與YF-17相比，F(xiàn)/A-18的機身尺寸略有增大，機身結(jié)構(gòu)也得到了強化，重量有所增加，以適應航母艦載機的作戰(zhàn)需求。與F-16不同，“大黃蜂”配備了一部大型多模式雷達——休斯公司的APG-65雷達。這使得F/A-18能夠掛載“麻雀”中距空空導彈，以及后來的AIM-120“阿姆拉姆”主動雷達制導中距空空導彈。

在麥道公司全力推進美國海軍訂單的同時，諾斯羅普公司也試圖向國際市場推銷一款簡化版的F/A-18。該簡化版本的重量減輕了2600磅，性能顯著提升，有效載荷和航程也達到了原版的兩倍。但令諾斯羅普公司大跌眼鏡的是，所有的出口客戶（他們必須通過麥道公司下單，而非諾斯羅普）都選擇采購更重、且被認為性能相對遜色的艦載型F/A-18，即便這些客戶的F/A-18完全從陸地機場起飛執(zhí)行任務。

這一局面最終引發(fā)了諾斯羅普和麥道兩家合作伙伴之間一場前所未有的法律訴訟。訴訟的最終結(jié)果是，F(xiàn)/A-18戰(zhàn)斗機的全部生產(chǎn)權(quán)被劃歸麥道公司所有。到1996年，初代F/A-18經(jīng)過不斷改進，發(fā)展出了F/A-18E/F“超級大黃蜂”。這款戰(zhàn)機看似只是小幅升級，實則進行了大量的技術(shù)革新。不過，最終笑到最后的卻是波音公司——1997年，波音收購了麥道公司。

到20世紀70年代，一項被官方稱為低可探測性（LO）、但更廣為人知的技術(shù)——“隱身技術(shù)”——的出現(xiàn)，預示著它將徹底改變現(xiàn)代戰(zhàn)爭的形態(tài)。很少有評論人士記得，早在1936年，沃森-瓦特就曾指出，未來所有武器裝備，即便是小型武器，都應在設計時盡可能降低自身的雷達信號特征。當然，更沒有人愿意解釋，為何這一前瞻性的建議在當時被束之高閣，而在多年后卻被視為一項全新的技術(shù)突破。

長話短說，低可探測性技術(shù)的首次實戰(zhàn)應用，是在一款專用攻擊機——F-117“夜鷹”隱身戰(zhàn)斗轟炸機上。令人驚訝的是，美國海軍一款隱身性能更優(yōu)的對應機型——A-12A“復仇者II”艦載隱身攻擊機——卻于1991年被取消了研發(fā)計劃。這導致在21世紀，美國海軍和海軍陸戰(zhàn)隊只能繼續(xù)使用老舊的A-6“入侵者”攻擊機執(zhí)行作戰(zhàn)任務。