近日，由中國民航技術(shù)裝備有限責(zé)任公司（以下簡稱“民航技術(shù)裝備公司”）研發(fā)的全自動無人駕駛旅客登機橋，在烏魯木齊天山國際機場北航站區(qū)旅客登機橋自動接機系統(tǒng)采購項目中成功中標(biāo)。該全自動登機橋投入使用后，可在飛機停穩(wěn)后2分鐘內(nèi)完成自動靠接，將對接時間縮短至100秒鐘內(nèi)，對接成功率超過99%，錯誤率不超過0.01%，精度遠(yuǎn)超人工標(biāo)準(zhǔn)。全自動登機橋的推廣應(yīng)用，是智慧機場實現(xiàn)地面保障“少人化、無人化”的關(guān)鍵一步。

何謂“全自動”——

解放操作員　提質(zhì)又增效

由登機橋進入飛機客艙或是候機樓，只需要走過短短一段路程。但在這背后，傳統(tǒng)登機橋與全自動登機橋的工作流程大不相同。

在傳統(tǒng)模式下，操作員需要提前30分鐘來到指定機位，完成環(huán)繞檢查登機橋等一系列準(zhǔn)備工作。無論是靠接過程中登機橋的運動方向、高度、角度、距離，還是使用完畢后的復(fù)位，都要由操作員通過操縱臺上的手柄與按鈕手動操控實現(xiàn)。

而全自動登機橋投入使用后，操作員無須前往機位，通過集中操作中心的遠(yuǎn)程管控系統(tǒng)便可實現(xiàn)全流程管理。在準(zhǔn)備階段，操作員通過全景電子沙盤監(jiān)控登機橋的整體運行狀態(tài)，系統(tǒng)提前完成設(shè)備自檢。在系統(tǒng)中選擇需要遠(yuǎn)程控制的登機橋后，操作員便可查詢接機任務(wù)、獲取控制權(quán)限，并通過屏幕查看該登機橋的全景實時視頻與飛機識別信息。接機任務(wù)下發(fā)、操作員點擊“開始”按鈕后，登機橋便會自主向飛機移動、識別艙門、精準(zhǔn)靠接；系統(tǒng)報告“對接就緒”后，操作員在控制臺上點擊“確認(rèn)完成”按鈕，系統(tǒng)便會正式記錄任務(wù)完成、啟動登機流程；任務(wù)結(jié)束后，操作員點擊“自動撤橋”按鈕，登機橋便會自動平穩(wěn)撤回至泊位。通過遠(yuǎn)程操作臺，操作員還可一鍵管理多座登機橋，顯著減少人力依賴與巡場需求。

同時，全自動登機橋系統(tǒng)依然將人作為安全的最后一道防線。在全自動登機橋運行時，操作員可全程實時監(jiān)控。如果遇到極端天氣、傳感器故障或飛機?？课恢脟?yán)重偏差等情況，系統(tǒng)會發(fā)出分級警報。此時操作員可以切換操作面板進行人工處置，處置完畢后再將控制權(quán)交還給系統(tǒng)。

民航技術(shù)裝備公司登機橋事業(yè)部負(fù)責(zé)人張子健表示，全自動登機橋?qū)⒌菣C橋操作從高度依賴個人技能的“體力+經(jīng)驗型”現(xiàn)場工作轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨O(jiān)控+決策型”的技術(shù)崗位。其最大優(yōu)勢并非完全取代人，而是通過自動化處理、全局化視野、數(shù)據(jù)化驅(qū)動、高重復(fù)性的精準(zhǔn)操作將人解放出來，去做監(jiān)督、管理、處置異常情況和多任務(wù)協(xié)同等更擅長的事，從而帶來安全、效率、成本、可靠性和運行質(zhì)量的全面升級。

烏魯木齊機場自動接機系統(tǒng)測試現(xiàn)場

何以“全自動”——

攻克技術(shù)關(guān)　智能又自主

全自動登機橋是如何實現(xiàn)無人駕駛、自動對接的？這離不開多項創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用。

張子健介紹，全自動登機橋的研發(fā)難點在于提高接機精度、動態(tài)環(huán)境適應(yīng)、確保人機安全和系統(tǒng)可靠性，研發(fā)團隊開展了風(fēng)險應(yīng)對、環(huán)境模擬等大量測試，并連續(xù)進行了2000次飛機對接可靠性測試。

經(jīng)過研發(fā)，多個雙目攝像頭與激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器組成了全自動登機橋的“眼睛”，無論白天還是黑夜，飛機艙門的具體位置、角度、距離都能看得一清二楚，確保高精度定位、精準(zhǔn)對接。全自動登機橋系統(tǒng)的自適應(yīng)算法則能根據(jù)不同機型預(yù)設(shè)對接軌跡，并結(jié)合實時數(shù)據(jù)動態(tài)調(diào)整。在靠接過程中，全自動登機橋會不斷微調(diào)對準(zhǔn)，一旦感受到接觸壓力，就會立刻停止前進，實現(xiàn)“零沖擊”、軟接觸對接。

在安全方面，全自動登機橋系統(tǒng)建立了預(yù)警減速、主動制動、緊急制動三級響應(yīng)機制，并采用人工智能（AI）相機結(jié)合深度學(xué)習(xí)劃定警戒區(qū)域，有任何意外干擾或風(fēng)險便會第一時間剎車。多傳感器融合防撞系統(tǒng)與專用孤島網(wǎng)絡(luò)、嚴(yán)格內(nèi)外網(wǎng)隔離、防火墻及入侵檢測等措施實現(xiàn)了物理安全和網(wǎng)絡(luò)安全雙保障，確保“零剮蹭”。在雨、霧、大雪等特殊天氣下，當(dāng)攝像頭受到影響時，毫米波雷達(dá)便開始發(fā)揮核心作用——其探測不受天氣影響，能可靠地“看清”飛機輪廓，確保系統(tǒng)不“失明”。系統(tǒng)還能實時監(jiān)測風(fēng)速和登機橋的晃動，通過算法反向調(diào)整登機橋運動，確保末端接機口穩(wěn)如泰山，始終對準(zhǔn)目標(biāo)。

通過對各項技術(shù)的有機運用，全自動登機橋取得了三項核心創(chuàng)新成果，即智能感知與決策能力、全自動控制系統(tǒng)以及縱深防御安全體系。張子健用打比方的方式說明了三者的關(guān)系：智能感知與決策能力是“大腦”，通過多傳感器融合與算法，實現(xiàn)對飛機、環(huán)境的精準(zhǔn)識別與路徑規(guī)劃，突破了人類在惡劣天氣、疲勞狀態(tài)下的判斷局限，讓系統(tǒng)具備自主思考能力；全自動控制系統(tǒng)是“肢體”，將決策轉(zhuǎn)化為高精度、柔順的機械動作，實現(xiàn)毫米級對接，消除了人工操作中的抖動與誤差，讓系統(tǒng)具備自主執(zhí)行能力；縱深防御安全體系是“免疫系統(tǒng)”，通過多層冗余監(jiān)控、實時故障診斷和應(yīng)急響應(yīng)，實現(xiàn)從預(yù)警到剎車的全鏈路防護，確保全程安全可控。

全自動登機橋?qū)崿F(xiàn)三大核心創(chuàng)新成果（本文圖片均由民航技術(shù)裝備公司提供）

未來的“全自動”——

技術(shù)再升級　應(yīng)用更廣泛

按計劃，烏魯木齊機場北航站區(qū)后續(xù)將配置90套自動接機系統(tǒng)及配套設(shè)施，并完成現(xiàn)有登機橋的自動對接功能升級改造。項目落地后，將從運營效能、成本控制、服務(wù)體驗等多維度釋放價值，為智慧機場建設(shè)提供支撐。

根據(jù)預(yù)測，全自動登機橋?qū)⒖s短37.5%的靠接時間，節(jié)約65%的人力成本。此外，智能電機與變頻器的精準(zhǔn)調(diào)控將顯著減少能耗，自動化對接流程將減少設(shè)備閑置時間，有效提高登機橋循環(huán)使用效率，優(yōu)化機場地面保障資源配置。對旅客而言，這也將縮短等待時間，減少人為失誤導(dǎo)致的航班延誤風(fēng)險，進一步提升出行體驗。

張子健表示，下一步，民航技術(shù)裝備公司將持續(xù)推進智慧機場核心裝備的研發(fā)迭代，不斷提升科技創(chuàng)新、市場開拓和優(yōu)質(zhì)服務(wù)能力，推動全自動登機橋的核心技術(shù)朝更高精度、更強適應(yīng)性、更智能協(xié)同方向發(fā)展，力爭實現(xiàn)環(huán)境自適應(yīng)、機型全覆蓋、全流程協(xié)同等目標(biāo)。同時，全自動登機橋的推廣應(yīng)用也將逐步從東部樞紐機場向中西部中小機場拓展，從民用機場向通用機場延伸，并有望通過“技術(shù)輸出+本地化服務(wù)”模式，將市場拓展至共建“一帶一路”國家，推動“中國標(biāo)準(zhǔn)”走向世界。（中國民航報 記者潘瑾瑜）

（本文刊載于中國民航報2026年1月7日8版）

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編輯|張 彤

校對|李季威

審核|程 凌