2025年12月23日，全球汽車零部件行業(yè)傳來一則標(biāo)志性交易：德國百年巨頭采埃孚（ZF）將其高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）業(yè)務(wù)，以15億歐元的價格出售給三星電子旗下哈曼公司。這筆交易預(yù)計2026年下半年完成，屆時3750名員工將轉(zhuǎn)入哈曼。

對深陷106億歐元債務(wù)泥潭的采埃孚而言，這無疑是“救命錢”；但對全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，這更像是一張清晰的診斷書：在智能駕駛的浪潮中，傳統(tǒng)零部件巨頭的話語權(quán)正在快速流失，而新的主導(dǎo)力量——尤其是來自中國的科技公司與供應(yīng)商——已悄然掌控了產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。

采埃孚的斷臂求生：一場債務(wù)驅(qū)動的被迫出售

細(xì)看這筆交易，背后是采埃孚沉重的財務(wù)包袱與戰(zhàn)略收縮的無奈。2015年收購天合（TRW）與2020年收購?fù)疲╓abco）的兩場豪賭，雖讓采埃孚躍升為全球第二大汽車零部件供應(yīng)商，卻也使其凈負(fù)債從2014年的2.79億歐元飆升至2024年的105億歐元。2024年，其調(diào)整前息稅前利潤僅2.1億歐元，利息支出卻高達(dá)8.1億歐元，全年稅后凈虧損10.2億歐元。2025年上半年業(yè)績進(jìn)一步惡化，營收下滑10%，息稅前利潤暴跌42%。

諷刺的是，此次出售的ADAS業(yè)務(wù)并非“不良資產(chǎn)”，反而是采埃孚體系內(nèi)少數(shù)仍保持增長與盈利的板塊。2024年該業(yè)務(wù)銷售額達(dá)28.19億歐元，同比增長4.4%，其智能攝像頭全球市場份額約30%，累計出貨超7500萬臺。然而，為了緩解迫在眉睫的債務(wù)壓力，采埃孚不得不將這塊“未來業(yè)務(wù)”拱手讓人。

收購方哈曼作為三星進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的先鋒，通過此次收購?fù)瓿闪藦摹爸悄茏摗钡健爸悄荞{駛”的關(guān)鍵拼圖。哈曼在音響、車聯(lián)網(wǎng)、信息娛樂系統(tǒng)已有深厚積累，獨缺車輛外部感知能力。采埃孚的ADAS業(yè)務(wù)——包括計算解決方案、智能攝像頭、雷達(dá)技術(shù)與軟件算法——正好填補(bǔ)了這一空白。三星以15億歐元換來了歐洲Tier 1級別的量產(chǎn)硬件與軟件團(tuán)隊，一躍成為具備完整L2+級解決方案能力的供應(yīng)商。

話語權(quán)轉(zhuǎn)移：中國如何掌握了智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈

就在采埃孚等傳統(tǒng)巨頭因債務(wù)與轉(zhuǎn)型步伐沉重而收縮戰(zhàn)線之際，中國企業(yè)在智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上已實現(xiàn)從感知、決策到執(zhí)行的全鏈路布局，并逐漸掌控行業(yè)話語權(quán)。

中國激光雷達(dá)公司如禾賽科技、速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)已占據(jù)全球車載激光雷達(dá)市場份額的前列，2023年合計份額超50%。在攝像頭與毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，華為、大疆車載等企業(yè)同樣具備全棧自研能力，成本與迭代速度顯著優(yōu)于海外傳統(tǒng)供應(yīng)商。

芯片與計算平臺是智能駕駛的“大腦”。地平線、黑芝麻智能等中國芯片企業(yè)推出的自動駕駛專用芯片，已在多家主流車型上量產(chǎn)搭載。華為MDC計算平臺更成為不少車企高階智駕方案的核心基座。相比之下，采埃孚等傳統(tǒng)巨頭在芯片與算法領(lǐng)域多依賴外部合作，自有能力薄弱。

軟件與算法層面，小鵬、蔚來、理想等造車新勢力在自動駕駛軟件上投入巨大，城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能已覆蓋全國多數(shù)城市。華為ADS 2.0、百度Apollo等方案同樣顯示出強(qiáng)大的全場景處理能力。中國車企與科技公司通過“數(shù)據(jù)閉環(huán)”與快速OTA迭代，形成了算法能力的護(hù)城河。

更重要的是，中國供應(yīng)商更擅長提供“硬件+軟件+生態(tài)”的一體化解決方案。華為HI模式、蔚來NAD系統(tǒng)等，不僅提供技術(shù)模塊，更重構(gòu)了人車交互與服務(wù)體系。這種系統(tǒng)級競爭力，恰恰是采埃孚等傳統(tǒng)Tier 1所缺乏的——他們擅長制造“零部件”，卻不擅長運營“體驗”。

傳統(tǒng)巨頭的式微：為何掉隊？

采埃孚面臨的挑戰(zhàn)并非個例，它映射出博世、大陸、安波福等一批傳統(tǒng)零部件巨頭在產(chǎn)業(yè)變革期的共同困境。這些企業(yè)往往機(jī)構(gòu)龐大、層級復(fù)雜，在需要快速響應(yīng)、敏捷迭代的智能駕駛領(lǐng)域，原有的管理模式顯得笨重而遲緩。與此同時，過去通過大規(guī)模并購實現(xiàn)的擴(kuò)張，在技術(shù)平穩(wěn)期曾是做大規(guī)模的捷徑，如今卻成為轉(zhuǎn)型期的沉重負(fù)擔(dān)——高額的債務(wù)利息不斷侵蝕利潤，使得企業(yè)難以向需要持續(xù)投入的軟件與算法等領(lǐng)域傾斜資源。

更深層的矛盾在于思維模式的差異。傳統(tǒng)供應(yīng)商的核心能力建立在硬件制造、車規(guī)安全與系統(tǒng)集成之上，而智能駕駛的競爭焦點已轉(zhuǎn)向軟件定義、數(shù)據(jù)閉環(huán)與用戶體驗。這要求企業(yè)具備互聯(lián)網(wǎng)式的迭代思維與強(qiáng)軟件工程能力，而這恰恰是傳統(tǒng)制造企業(yè)的短板。此外，產(chǎn)業(yè)鏈角色的重塑進(jìn)一步擠壓了它們的空間：中國的新興車企普遍加大自研力度，華為、大疆等科技公司也跨界進(jìn)入供應(yīng)鏈，傳統(tǒng)Tier 1賴以生存的“黑盒”交付模式與議價能力，正在被快速解構(gòu)。

采埃孚出售ADAS業(yè)務(wù)，清晰預(yù)示了智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈價值正在經(jīng)歷一場深刻的重塑。展望未來，產(chǎn)業(yè)格局將沿著幾個明確的脈絡(luò)演進(jìn)。

其中最為顯著的驅(qū)動力來自中國——這片兼具最復(fù)雜駕駛場景、最激烈市場競爭、最活躍資本與最完整新能源產(chǎn)業(yè)鏈的土地，正成為全球智能駕駛技術(shù)迭代與商業(yè)化的核心引擎。

與此同時，中國的科技公司，憑借其在人工智能、芯片設(shè)計、云計算與軟件生態(tài)的長期積累，日益成為智能駕駛系統(tǒng)級解決方案的主導(dǎo)者，推動傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商向更專精的硬件或子系統(tǒng)領(lǐng)域收縮。

而面對這種趨勢，頭部車企為打造差異化體驗并掌控技術(shù)主權(quán)，將持續(xù)提升在算法、軟件乃至芯片領(lǐng)域的自研比例，這進(jìn)一步侵蝕了傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的生存空間。

結(jié)語

采埃孚的15億歐元交易，不僅是兩家企業(yè)的業(yè)務(wù)交割，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移的一個清晰信號。它或許標(biāo)志著，以德、日為主導(dǎo)的汽車傳統(tǒng)供應(yīng)鏈體系，在智能化浪潮沖擊下開始松動甚至瓦解。那些曾憑借精密制造與規(guī)模優(yōu)勢壟斷市場的巨頭，若不能徹底重構(gòu)組織、甩掉歷史包袱、擁抱軟件與數(shù)據(jù)，恐將難以避免邊緣化的命運。

與此同時，以中國為代表的新興力量，正憑借技術(shù)創(chuàng)新、生態(tài)整合與市場活力，重新定義智能駕駛的競爭規(guī)則。從激光雷達(dá)、芯片到算法、體驗，中國產(chǎn)業(yè)鏈已不僅僅是“參與者”，更是“定義者”——智能駕駛的賽場，已從“硬件性能”轉(zhuǎn)向“軟件體驗”與“生態(tài)協(xié)同”。在這個新賽道上，傳統(tǒng)巨頭的黃昏，或許正是中國科技公司與產(chǎn)業(yè)鏈的新黎明。