2025年末，一則行業(yè)消息改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局版圖，中國汽車制造商的全球新車銷量首次超越日本，終結(jié)了后者長達20余年的霸主地位。

這不僅是一組銷量數(shù)字的更迭，更標(biāo)志著全球汽車產(chǎn)業(yè)的中心正在發(fā)生歷史性轉(zhuǎn)移。

從2023年成為全球最大汽車出口國，到2025年實現(xiàn)全球銷量登頂，短短三年時間，我國汽車完成了從出口冠軍到銷量王者的跨越，背后是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必然，也藏著需要正視的發(fā)展短板。

全球汽車市場的王座更迭，從來都不是一蹴而就的偶然，而是一場實力積累后的必然結(jié)果。

放在更長的時間維度看，這場格局變動的伏筆早已埋下。2018年，日本汽車迎來全球銷量的巔峰時刻，全年銷量接近3000萬輛，彼時的中國汽車還與之存在不小差距。

即便是到了2022年，日本車企的年銷量仍比中國車企多出800萬輛，這個數(shù)字相當(dāng)于當(dāng)年全球第五大汽車市場的全年銷量規(guī)模，誰也沒想到，僅僅三年后，中國汽車就實現(xiàn)了驚天反超。

根據(jù)《日經(jīng)新聞》結(jié)合全球車企財報和專業(yè)機構(gòu)數(shù)據(jù)的測算，2025年中國汽車的全球銷量預(yù)計將達到2700萬輛，相比上一年增長17%。

而日本車企的合計銷量則停留在2500萬輛左右，與上年持平，這200萬輛的銷量差，看似不大，卻打破了延續(xù)20多年的全球汽車市場格局。

要知道，在此之前，全球汽車銷量的頭把交椅長期被日美兩國爭奪，日本憑借可靠的產(chǎn)品口碑和成熟的全球布局，坐穩(wěn)冠軍寶座長達二十余年，如今這份榮耀正式易主。

這場跨越的背后，是我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷體系的全面爆發(fā)，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，中國汽車的產(chǎn)量和銷量都突破了3100萬輛。

尤其是11月份，單月產(chǎn)量首次突破350萬輛，創(chuàng)下歷史新高，這樣的產(chǎn)能釋放能力，成為全球銷量登頂?shù)膱詫嵒A(chǔ)。

更值得關(guān)注的是出口端的表現(xiàn)，2025年11月，中國汽車單月出口量首次超過70萬輛，達到72.8萬輛，同比增長48.5%。

前11個月的累計出口量更是達到634.3萬輛，同比增長18.7%，連續(xù)三年坐穩(wěn)全球最大汽車出口國的位置。

從全球市場的反饋來看，我國汽車的崛起已經(jīng)形成不可逆的趨勢，在日本汽車曾經(jīng)牢牢掌控的東盟市場，中國汽車的銷量2025年預(yù)計將激增49%，達到50萬輛。

豐田汽車泰國子公司的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年11月，日本汽車在泰國新車市場的占比已經(jīng)降到69%，

而五年前這個數(shù)字還是90%左右，曾經(jīng)的后花園正在被中國汽車快速滲透，在歐洲這個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)源地，我國汽車的銷量也穩(wěn)步增長，預(yù)計2025年將達到230萬輛。

我國汽車能夠在短短三年內(nèi)實現(xiàn)對日本的反超，核心在于踩準(zhǔn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，構(gòu)建了本土市場穩(wěn)根基、新能源轉(zhuǎn)型破局、海外擴張?zhí)嵩隽康娜S發(fā)展模式。

這種發(fā)展模式不僅讓中國汽車在全球競爭中站穩(wěn)腳跟，更重新定義了汽車產(chǎn)業(yè)的競爭規(guī)則。

龐大且穩(wěn)固的本土市場，是中國汽車崛起的第一塊基石，2025年以來，中國汽車制造商在本土市場的銷量占比達到70%。

這樣高的本土市場滲透率，在全球主要汽車生產(chǎn)國中極為罕見，也為企業(yè)提供了充足的資金和技術(shù)迭代空間。

其中最典型的就是新能源汽車領(lǐng)域的突破，在國家一系列政策引導(dǎo)下，從新能源汽車購置補貼到充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我國構(gòu)建了全球最完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

這不僅推動了電池、電機、電控等核心技術(shù)的快速成熟，更催生出電動、增程、插電式混動等多元化的技術(shù)路線，讓我國汽車在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了對傳統(tǒng)汽車強國的彎道超車。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，我國市場10萬-15萬元價格區(qū)間的新能源乘用車銷量占比達到23%。

更關(guān)鍵的是，我國汽車的優(yōu)勢已經(jīng)從單一產(chǎn)品延伸到整個產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在的中國汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)形成了從核心零部件到整車制造的完整供應(yīng)鏈體系。

這種全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢不僅能有效控制成本，更能快速響應(yīng)市場變化，比如在軟件定義汽車的浪潮中，我國車企率先實現(xiàn)了智能駕駛、智能座艙等功能的普及。

這種智能化優(yōu)勢成為吸引全球消費者的重要賣點，相比之下，日本車企長期依賴混合動力和氫燃料電池技術(shù)，在純電和智能化轉(zhuǎn)型上步伐遲緩。

逐漸被市場拉開差距，有觀察人士就指出，日本汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線依賴，讓其在全球新能源轉(zhuǎn)型浪潮中錯失了先機，這也是其市場份額不斷被蠶食的核心原因。

在本土市場夯實基礎(chǔ)后，我國汽車開始加速全球布局，海外擴張成為銷量增長的新引擎。

以比亞迪為例，這家中國最大的車企已經(jīng)在泰國、巴西等國投建海外工廠，2025年10月，比亞迪第1400萬輛新能源汽車在巴西工廠正式下線。

2025年前11個月，比亞迪乘用車的海外銷量達到91.29萬輛，同比增幅高達153.58%，成為中國汽車出海的標(biāo)桿。

全球銷量登頂，無疑是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要里程碑，但這并不意味著我國汽車已經(jīng)成為真正的全球汽車強國。

在榮耀的背后，兩大短板日益凸顯：一是國內(nèi)市場的無序競爭導(dǎo)致利潤增速緩慢。

二是海外市場的貿(mào)易壁壘正在不斷加劇，這兩大難題如果不能妥善解決，將制約中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

國內(nèi)市場的內(nèi)卷困境，隨著新能源汽車產(chǎn)能的快速釋放，國內(nèi)汽車市場的競爭已經(jīng)進入白熱化階段，價格戰(zhàn)成為不少車企的競爭手段。

這種低層次的競爭模式，雖然短期內(nèi)能拉動銷量，但長期來看，會嚴(yán)重擠壓企業(yè)的利潤空間，影響研發(fā)投入能力。

數(shù)據(jù)顯示，盡管中國汽車產(chǎn)銷量不斷創(chuàng)新高，但行業(yè)整體利潤增速卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于銷量增速，部分企業(yè)甚至陷入虧損狀態(tài)，這種規(guī)模大但盈利弱的局面，與全球汽車強國的地位并不匹配。

海外市場的貿(mào)易壁壘挑戰(zhàn)，隨著我國汽車出口規(guī)模的不斷擴大，全球范圍內(nèi)的貿(mào)易保護措施也在不斷增多，成為制約中國汽車出海的重要障礙。

最典型的就是關(guān)稅壁壘，美國和加拿大對中國制造的電動汽車征收超過100%的關(guān)稅，歐盟的關(guān)稅最高也達到45.3%，這樣高的關(guān)稅成本，嚴(yán)重削弱了中國汽車的價格競爭力。

除了顯性的關(guān)稅壁壘，更隱蔽的技術(shù)性貿(mào)易壁壘更是防不勝防，比如歐盟正在制定專門的緊湊型電動汽車標(biāo)準(zhǔn)。

通過放寬技術(shù)要求來扶持本土企業(yè)，這種針對性的規(guī)則制定，正在構(gòu)建新的市場壁壘。

更需要警惕的是，曾經(jīng)被認(rèn)為是低門檻的新興市場，也在不斷提高技術(shù)門檻，世界貿(mào)易組織的數(shù)據(jù)顯示，發(fā)展中國家發(fā)布的技術(shù)性貿(mào)易措施通報數(shù)量正在明顯提升。

從全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢來看，我國汽車超越日本成為全球銷量冠軍，只是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的開始。

日本車企已經(jīng)開始主動向中國學(xué)習(xí)，比如日產(chǎn)計劃出口在華研發(fā)的低成本電動車，豐田擴大從中國供應(yīng)鏈的采購，這些舉動都說明中國汽車的技術(shù)和模式已經(jīng)獲得認(rèn)可。

真正的競爭還在后面，中國汽車要想在全球市場長期立足，就必須補齊利潤和合規(guī)這兩大短板，通過技術(shù)創(chuàng)新和高質(zhì)量發(fā)展，真正實現(xiàn)從銷量第一到實力第一的跨越。

2025年的銷量登頂，是我國汽車產(chǎn)業(yè)的一個新起點，未來，只有堅持創(chuàng)新驅(qū)動，深化全球化布局，破解發(fā)展短板。

我國汽車才能在全球產(chǎn)業(yè)競爭中真正掌握主動權(quán)，書寫屬于中國汽車的新時代篇章。