2025年長江干線港口貨物吞吐量超42億噸，同比增長4.8%，繼續(xù)排名世界第一。

很多人看到這個數(shù)據(jù)可能沒什么概念，這么說吧——

即便把全球內(nèi)河航運(yùn)排名第二、三、四名的航運(yùn)量相加，長江照樣還是世界第一。

很多人會天真地以為，長江航運(yùn)第一是因?yàn)殚L江水量最大、最長。

其實(shí)大錯特錯。

從自然條件看，長江水量只有亞馬遜河的七分之一，流域面積只有180萬平方公里，排在世界第十。

那為什么世界上的“天選內(nèi)河航運(yùn)”沒輪到亞馬遜，偏偏輪到了長江？

說白了，核心就在于長江流域適宜的居住環(huán)境，從而帶來了恐怖的人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展資源。

長江通航流域雖然只有120萬平方公里，卻住了4億人口，擁有差不多8萬億美元的經(jīng)濟(jì)總量。

你放眼全球，能找到這樣一塊人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的連片區(qū)域嗎？

在美國，120萬平方公里或許能找到8萬億美元的經(jīng)濟(jì)總量，但總?cè)丝诓?.35億，根本比不上長江核心區(qū)的活躍度。

在印度，雖然恒河流域人口密集，但經(jīng)濟(jì)體量不到長江核心區(qū)的一半。

由此可見，長江流域的貨運(yùn)量之所以能穩(wěn)居世界第一，是人口和經(jīng)濟(jì)的綜合因素造就的。

這是地理天賦被人類工業(yè)文明徹底激活的最典型案例。

還要記住一組震撼的數(shù)據(jù)對比。

今年長江干線港口貨物吞吐量達(dá)到42億噸，如果算上支流的25億噸（去年的數(shù)據(jù)），整個長江流域水運(yùn)貨運(yùn)能力達(dá)到了恐怖的67億噸以上。

遠(yuǎn)超我國珠江的15億噸，京杭大運(yùn)河的8億噸，以及排名第四的美國密西西比河的5億噸。

這意味著什么？

意味著世界前四的內(nèi)河航運(yùn)通道，中國一家就占了3個，而長江是絕對的王者。

這種統(tǒng)治力的來源，除了天賦異稟的河道潛質(zhì)，最大的支持就是我國龐大的人口基數(shù)，以及最近40多年經(jīng)濟(jì)騰飛帶來的物流爆發(fā)。

如今國內(nèi)五大頂級城市群中，成渝、長江中游和長三角，分別位于長江的上中下游。

這三大城市群就像三個超級引擎，不斷往前發(fā)展，帶來了貨運(yùn)互通有無的極大內(nèi)需。

而貨物得到極大需求，又帶來了長江航運(yùn)貨運(yùn)量的極大增長。

這本來就是相互促進(jìn)的內(nèi)循環(huán)關(guān)系。

長江干流早在2005年內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量就達(dá)到了7億噸，位列世界第一。

20年過去了，長江干流貨運(yùn)量從7億噸增長到42億噸。

而美國的密西西比河貨運(yùn)量卻一直在5億噸徘徊，甚至被我國的珠江和京杭大運(yùn)河超越。

這背后其實(shí)隱藏著巨大的經(jīng)濟(jì)賬。

中國之所以能成為世界工廠，物流成本的低廉功不可沒。

我們可以對比下中美兩國的物流數(shù)據(jù)。

中國單位物流成本僅為美國的51.45%，也就是一半多一點(diǎn)。

中國單位物流成本比美國低的一個重要原因，就是運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)性區(qū)別。

中國物流周轉(zhuǎn)量以水運(yùn)為主，而美國公路鐵路幾乎具有壓倒性優(yōu)勢。

水運(yùn)的效率和經(jīng)濟(jì)性，是公路和鐵路無法比擬的。

拿燃料成本來說，公路油耗（平均成本）約為9分/噸公里，鐵路油耗成本為1.5分/噸公里，而水運(yùn)油耗成本只要0.6分/噸公里。

根據(jù)測算，水路運(yùn)輸成本僅為鐵路的50~60%，公路的12~15%，空運(yùn)的4~6%。

對于大宗商品來說，選擇水運(yùn)就是選擇了極致的性價(jià)比。

這還沒完，長江航運(yùn)的硬件設(shè)施也在不斷升級，這是貨運(yùn)量屢創(chuàng)新高的硬支撐。

近5年來，長江干線航道條件持續(xù)改善，億噸大港從12個增加至18個。

萬噸級生產(chǎn)性泊位由360個增至487個。

隨著荊江航道整治二期工程主體完工和南京至蕪湖段10.5米深水航道正式運(yùn)行，大型船舶通航能力顯著提升。

長江黃金水道的戰(zhàn)略通道功能將進(jìn)一步增強(qiáng)。

你想想看，一艘萬噸巨輪直抵南京上游，這背后的效率提升是指數(shù)級的。

而且，航道的疏通維護(hù)成本，遠(yuǎn)比建鐵路、維護(hù)鐵路的成本小得多。

現(xiàn)在通航的河流每年挖挖泥維護(hù)下就行了，挖出來的泥甚至還能賣錢。

雖然有些自然河流要修筑堤壩或者船閘抬高水位，比如長江中上游的樞紐工程，但投入不過數(shù)百億。

就能創(chuàng)造出低碳、低投入、高能效、高環(huán)保的物流方式。

可以毫不夸張地說，長江航運(yùn)作為全世界最發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)，起碼值2個鐵道部。

這不是夸張，而是實(shí)打?qū)嵉慕?jīng)濟(jì)賬。

既然已經(jīng)如此強(qiáng)大，長江航運(yùn)的提升空間還有多大？

首先，是從“量”的增長向“質(zhì)”的提升轉(zhuǎn)變。

雖然貨運(yùn)量已經(jīng)全球第一，但在高端航運(yùn)服務(wù)、江海直達(dá)聯(lián)運(yùn)方面，還有巨大的挖潛空間。

目前長江航運(yùn)依然以煤炭、礦石、建材等大宗散貨為主，集裝箱運(yùn)輸占比還有提升空間。

隨著長江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)升級，高附加值貨物的運(yùn)輸需求將越來越大，這對港口的裝卸效率和服務(wù)水平提出了更高要求。

其次，是智慧航運(yùn)和綠色航運(yùn)的全面賦能。

5G、北斗導(dǎo)航、無人駕駛船等新技術(shù)的應(yīng)用，將進(jìn)一步提升長江航運(yùn)的通航效率和安全性。

未來的長江，將不僅僅是一條貨物運(yùn)輸通道，更是一條數(shù)字經(jīng)濟(jì)帶。

在“雙碳”背景下，長江航運(yùn)的綠色低碳優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯，電力推船、LNG動力船的普及將降低碳排放。

這將為長江航運(yùn)贏得更多政策傾斜和市場青睞。

最后，是向西部延伸的巨大空間。

目前長江的航運(yùn)主要集中在宜賓以下的中下游地區(qū)。

隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入，金沙江等上游河段的梯級開發(fā)，長江通航里程有望進(jìn)一步向上游延伸。

這將直接輻射到云貴川等更廣闊的腹地，帶動更多地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

可以說，長江航運(yùn)的邊界，隨著國家戰(zhàn)略的延伸，還在不斷向外拓展，這背后是中國內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大韌性。

長江貨運(yùn)量往后依然能夠穩(wěn)居世界第一，這不是預(yù)言，而是必然。

這是上天給中國的大禮，也是中國工業(yè)文明崛起的地理基石。

真正看懂長江的價(jià)值，就會明白：這不僅是一條河的奇跡，更是一個國家崛起的縮影。