1月2日，美國消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）報(bào)了一條讓全球汽車圈震動的新聞：2025年，中國比亞迪（BYD）終于在純電汽車（EV）銷量上超越了美國特斯拉，成為世界EV車銷量冠軍。比亞迪在2025年賣出了226萬輛純電動車，比2024年增長28%。而特斯拉呢？只賣出164萬輛，同比下滑9%。

這一消息讓我想起14年前的一段往事：

2011年的馬斯克，已經(jīng)造出了續(xù)航600公里的特斯拉旗艦電動轎車Model S。而比亞迪還只是個中國電池公司轉(zhuǎn)型的“新手”。馬斯克當(dāng)時自信滿滿，覺得比亞迪不過是一個“跟風(fēng)者”，產(chǎn)品“實(shí)在不怎么樣”。但比亞迪一直沒閑著，他們從電池起家，開發(fā)出“刀片電池”這種既安全又高效的技術(shù)，還推出DM-i混動系統(tǒng)，讓車子既省油又環(huán)保。結(jié)果呢？2025年，比亞迪不光在純電汽車上超過特斯拉，總銷量猛增150%以上，而且車型從低價小車到高端SUV，應(yīng)有盡有，尤其在歐洲、拉美和中東等新市場大賣特賣。

反觀特斯拉，2025年連續(xù)第二年銷量下滑。什么原因呢？其實(shí)很簡單——產(chǎn)品線老化了，當(dāng)Model 3和Model Y還是特斯拉的主力時，競爭對手已經(jīng)蜂擁而上。同時，美國純電汽車（EV）的政府補(bǔ)貼已經(jīng)在2025年9月結(jié)束，歐洲消費(fèi)者對馬斯克的政治言論不滿，導(dǎo)致品牌形象受損。馬斯克現(xiàn)在把希望寄托在“無人駕駛出租車”和人形機(jī)器人上，但這些還只是概念。比亞迪的崛起，標(biāo)志著世界EV市場從“美國主導(dǎo)”轉(zhuǎn)向“中國速度”。

特斯拉與比亞迪的這場“首位交替”，對日本汽車產(chǎn)業(yè)到底有什么影響？

乍一看影響似乎不大。因?yàn)槿毡綞V市場本來就小，2024年乘用車總銷量為372萬輛，EV車僅占1.6%。日本是全球最早推出純電汽車的國家，早在上世紀(jì)90年代，日產(chǎn)、豐田等就已經(jīng)開始生產(chǎn)銷售純電汽車。但是，限于當(dāng)時的電池技術(shù)，充電時間長，續(xù)航距離只有250公里，因此電動汽車在日本社會的刻板印象，就是老太太去超市買菜用的。

所以，當(dāng)中國社會鋪天蓋地推行純電汽車時，日本消費(fèi)者依然更愛油電混合動力車。從日本汽車工業(yè)會的2025年新車銷售統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，混合動力車（HEV）的銷售占比達(dá)到53.8%，燃油車的占比為43.4%。而純電汽車（EV）只占2.8%。但是，如果按照中國的“新能源汽車”的概念來統(tǒng)計(jì)的話，其實(shí)日本新能源汽車的銷售占比，已經(jīng)達(dá)到56.6%（中國在2025年10月時為51.6%），只不過，日本絕大多數(shù)的新能源汽車是油電混合動力車，而不是純電汽車。因?yàn)槿毡臼且粋€豪雪國家，且多山區(qū)，在冬季極寒雪地里，純電汽車顯然短板多多，油電混合車更有強(qiáng)勢。

比亞迪和特斯拉都已經(jīng)先后進(jìn)入日本市場，兩家公司的銷量量加起來，也只有1萬輛。2024年，比亞迪在日本市場的銷售量僅為2223輛，而特斯拉在日本的銷售量約為7000輛。2025年，比亞迪在日本推出新車，但銷售量估計(jì)一時難以突破4000輛。

所以，無論是特斯拉稱霸，還是比亞迪趕超，對于日本市場來說，這兩家公司的電動汽車銷售量幾乎可以忽略不計(jì)，構(gòu)不成市場威脅。

但放眼全球，比亞迪的超越像一股暗流，正悄然沖擊日本車企的根基。首先，全球EV浪潮加速，日本的“多路徑”戰(zhàn)略可能面臨考驗(yàn)。新年前遇到豐田的一位退休工程師，與他聊起中日汽車產(chǎn)業(yè)，他感慨道：“當(dāng)年日本車企靠省油和安全，打敗了美國巨頭?，F(xiàn)在，中國車企用EV和數(shù)字化，復(fù)制了我們的路徑?！?/p>

更深層的影響在于供應(yīng)鏈和創(chuàng)新。日本是汽車零部件強(qiáng)國，但EV時代，電池是核心。比亞迪自產(chǎn)電池，成本低20-30%。日本車企雖有松下和恩耐吉電池，但核心材料依賴于中國。2025年，全球EV電池市場，中國占60%以上。日本如果不加大投資，可能在技術(shù)上落后。比亞迪的海外擴(kuò)張，讓日本車企感受到壓力，因?yàn)橐员葋喌蠟辇堫^的中國EV車正在蠶食日本車企的東南亞市場。

根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞等媒體的分析統(tǒng)計(jì)，2025年中國汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到約?2700萬輛?，同比增長?17%?，而日本汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)約為?2500萬輛?，與2024年持平。中國汽車產(chǎn)量將首次超越日本，登頂全球第一。

同時，日本車企由于EV車開發(fā)滯后，在中國市場的銷售量出現(xiàn)退潮般減少。2018年，日系品牌乘用車總銷量為444萬輛，市場份額占比18.7%。但是到了2025年，市場占比已經(jīng)跌至9.8%，上半年銷量為143萬輛，全年預(yù)計(jì)為286萬輛左右。

雖然豐田公司的豐田章男會長多次強(qiáng)調(diào)：“電動化不是唯一路徑，不過我們會適應(yīng)?！钡潜葋喌系某?，或許會成為日本車企的一帖“催化劑”。樂觀地說，日本的制造工藝和品質(zhì)，能在EV上發(fā)光。豐田、本田等的固態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)非常成熟，2027年將全面商用。如果日本政府加大補(bǔ)貼，建更多充電站，日本EV車的份額可從2.8%迅速上升到10%以上。悲觀地說，如果繼續(xù)“保守”，中國車企會進(jìn)一步蠶食他們的海外市場。

但是，我們也必須看到一點(diǎn)，長期以來，日本車企喜歡穩(wěn)扎穩(wěn)打，不是以市場擴(kuò)張為第一目標(biāo)，而是以“盈利”為最高的經(jīng)營追求，因此整體經(jīng)營相對安全保守。2025年，比亞迪全球銷售量為460萬輛（其中海外銷售100萬輛），而豐田的全球銷售量將超過1040萬臺（其中海外銷售約為880萬輛），微增約6%。按照2024年的數(shù)據(jù)，豐田的純利潤是比亞迪的6倍。同時，中國主要18家車企的全年純利潤加起來，還不及豐田的70%。這說明，對于日本車企來說，銷售量居然重要，但賺錢才是硬道理。

“先占市場后算錢”是我們中國車企發(fā)展的共同思路，但是也容易陷入內(nèi)卷的痛苦。所以，如何實(shí)現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的轉(zhuǎn)變，對于中國車企來說，是未來實(shí)實(shí)在在的一大考題。