一上午暢快淋漓的奔跑后，全新寶馬M2 CS停在了北約克荒原的碎石停車場(chǎng)上，散熱器釋放著熱量，偶爾發(fā)出輕微的滴答聲。早些時(shí)候行駛在傾盆大雨中，我不得不全程保持高度緊張，確保它那與M3相同的530馬力盡在掌控。

而當(dāng)車流漸疏、陽(yáng)光向路面投射暖意時(shí)，它終于得以釋放，行云流水般疾馳。沉穩(wěn)與靈活兼具，但速度快到讓我產(chǎn)生導(dǎo)航系統(tǒng)跟不上的錯(cuò)覺(jué)。

M2 CS價(jià)格不菲，其起售價(jià)約合87萬(wàn)元人民幣（價(jià)格皆為英國(guó)售價(jià)折算，下同），比標(biāo)準(zhǔn)版M2高出近19萬(wàn)元人民幣，甚至比M3雷霆版xDrive還要貴約2.8萬(wàn)元人民幣。我們?cè)囻{的這臺(tái)車因選裝了約8.3萬(wàn)元人民幣的碳陶瓷剎車，總價(jià)輕松突破百萬(wàn)元。好在寶馬宣布將限量發(fā)售，這可能會(huì)讓它更保值。今天，它將和它的對(duì)手——保時(shí)捷718 Cayman 4.0 GTS正面交鋒。盡管已問(wèn)世五年且即將停產(chǎn)，但4.0 GTS與我們2012年首次試駕的981代Cayman一脈相承，依舊是動(dòng)態(tài)性能的標(biāo)桿。

之所以選這兩款車對(duì)決，是因?yàn)閷汃RCS系列與保時(shí)捷GTS版本都比常規(guī)車型更敏捷、更具駕駛激情，但又不像CSL或GT車型那般極致（或昂貴），成為各自序列中“恰到好處”的黃金之選。

隨著水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)那極具辨識(shí)度的呼嘯與PDK變速箱利落的換擋聲傳來(lái)，我的同事詹姆斯·丹尼森正駕駛著Cayman駛出遠(yuǎn)處潮濕蜿蜒的彎道。在秋日陽(yáng)光下，兩車并排停放，提醒著我們這兩大德國(guó)品牌在入門級(jí)后驅(qū)跑車的打造上秉持著截然不同的理念。

保時(shí)捷Cayman造型性感，車身緊湊、姿態(tài)貼地，車重比寶馬CS（1700公斤）輕265公斤。其394馬力的峰值功率與1435公斤車重，同約71萬(wàn)元人民幣的定價(jià)形成鮮明對(duì)比。這比最便宜的911低約26萬(wàn)元人民幣，也比M2 CS低約16萬(wàn)元人民幣。GTS版本增配了可降低車高20毫米的主動(dòng)懸架、帶機(jī)械鎖止差速器的保時(shí)捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)以及Sport Chrono組件。我們?cè)囻{的GTS還額外增加了約12.2萬(wàn)元人民幣的選裝，但未對(duì)駕駛體驗(yàn)帶來(lái)實(shí)質(zhì)性改變。

關(guān)于選裝的18向調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)座椅，我身高1.85米，坐進(jìn)Cayman時(shí)總會(huì)感覺(jué)嚴(yán)絲合縫。但反常的是，盡管這張昂貴座椅調(diào)節(jié)功能無(wú)限，向后滑動(dòng)的行程卻不夠長(zhǎng)，坐姿似乎也比其他版本略高。相比之下，M2的座椅能提供更低、更舒適的位置。保時(shí)捷的信息娛樂(lè)系統(tǒng)完全夠用但缺乏亮點(diǎn)。然而，Cayman的核心優(yōu)勢(shì)毋庸置疑——近乎完美的駕駛坐姿、緊湊的尺寸，以及那副直徑小巧、邊緣纖薄的方向盤。相比之下，寶馬的方向盤顯得龐大。

保時(shí)捷保留了實(shí)用的實(shí)體按鍵。在Cayman上，這源于其保持了21世紀(jì)10年代的設(shè)計(jì)風(fēng)格。幸運(yùn)的是，當(dāng)“老味道”成了新潮流，它也就突然置身時(shí)髦行列。坐進(jìn)寶馬M2，則仿佛坐進(jìn)了裝上四個(gè)轱轆的客廳：大尺寸屏幕、可容納一家人的空間。唯一讓我懊惱的是，CS版本配備了碳纖維中控臺(tái)，卻容不下中央杯架。無(wú)論如何，寬敞且高科技的座艙是G87一代M2的核心優(yōu)勢(shì)之一，感覺(jué)比偏經(jīng)典的Cayman現(xiàn)代許多。

丹尼森指出，M2的寬度已與M4 CS相同，重量也只比后者輕幾十公斤?！皩汃R的實(shí)用性非常出色，”他承認(rèn)，“但對(duì)我來(lái)說(shuō)，在公路上駕駛跑車的魅力，有一半來(lái)自更小巧的尺寸和更輕的車重?！?/p>

M2 CS真正獨(dú)一無(wú)二的辨識(shí)特征在于更大的通風(fēng)口以及純碳纖維后備廂蓋。整合在后備廂蓋上的擾流板造型類似滑板場(chǎng)地的坡道，十分搶眼。我們?cè)囻{的這輛CS身披寶石黑金屬漆，搭配定制金色輪轂，狂野氣質(zhì)正合我意。

M2 CS標(biāo)配碳纖維殼體桶形座椅。座椅側(cè)翼如刀翼般突出，上下車需留意；而座椅下方那個(gè)造型夸張的碳纖維中段位于雙腿之間，略感不適。不過(guò)，一旦坐定，它們能提供令人愉悅的包裹感，長(zhǎng)途駕駛也出乎意料的舒適，還配備了電動(dòng)調(diào)節(jié)和加熱功能。

按下啟動(dòng)鍵，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出低沉的咆哮，音色比標(biāo)準(zhǔn)版更嘶啞，松油時(shí)的回火聲也更密集清脆。我很快感受到了CS與標(biāo)準(zhǔn)版的區(qū)別：隔絕感更弱、速度更快、操控更為凌厲。

低速時(shí)懸架略顯生硬，米其林Pilot Sport 4S輪胎傳遞來(lái)的清晰路感通過(guò)Alcantara方向盤轉(zhuǎn)化為興奮的駕駛感。在偏愛的運(yùn)動(dòng)模式下，油門響應(yīng)或許有些過(guò)于靈敏。8速自動(dòng)變速箱在最激進(jìn)的換擋模式下，會(huì)帶來(lái)稍顯生硬的頓挫感。該車型未提供手動(dòng)版本。

在這段略顯生澀的前奏之后，我駛上熟門熟路的鄉(xiāng)間小路，并很快產(chǎn)生好感。車速超過(guò)48公里/時(shí)后，生硬的懸架變得柔順，靈敏的油門響應(yīng)令人忘我。當(dāng)換擋模式調(diào)至中間擋位時(shí)，動(dòng)力總成的表現(xiàn)愈發(fā)絲滑。超車時(shí)，只要保持當(dāng)前擋位，M2就會(huì)毫不費(fèi)力地猛然躥出，加速真的很夸張。

將所有設(shè)置調(diào)至運(yùn)動(dòng)模式，僅把減震器設(shè)為舒適模式，M2 CS便進(jìn)入流暢穩(wěn)重的行駛姿態(tài)。把減震調(diào)到Sport模式時(shí)，第二檔最適合相對(duì)平整的道路。但在大多數(shù)情況下，我更傾向于選擇更為靈活的舒適模式。

盡管駕乘感受提升顯著，但M2 CS在硬件層面的改動(dòng)卻相當(dāng)有限：彈簧降低8毫米、發(fā)動(dòng)機(jī)支架剛性提升、鍛造輪轂，同時(shí)標(biāo)配將極速提升至303公里/時(shí)的駕駛套件。與其他寶馬CS車型不同，M2 CS采用純后驅(qū)布局。

其性能進(jìn)化還依靠對(duì)節(jié)氣門、動(dòng)力、自適應(yīng)減震器、電子差速器、穩(wěn)定控制及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精心調(diào)校。這些“魔法”共同作用時(shí)，車輛性格會(huì)發(fā)生顯著且真切的轉(zhuǎn)變。

在北約克荒原疾馳時(shí)，M2 CS的平衡設(shè)定比普通版更傾向于轉(zhuǎn)向過(guò)度。如果穩(wěn)定控制系統(tǒng)切換至M動(dòng)態(tài)模式，它在入彎時(shí)的轉(zhuǎn)向慣性小得出奇。對(duì)我來(lái)說(shuō)，它的轉(zhuǎn)向在脫離直線后更為敏銳，但丹尼森卻覺(jué)得它傳遞的路感不夠清晰。此外，系統(tǒng)允許駕駛者在油門全開狀態(tài)下，進(jìn)行相當(dāng)幅度的方向盤修正后才會(huì)介入。

起初，M2 CS的平衡感是一種“在不穩(wěn)定邊緣游走的靈活”，尤其是車尾對(duì)轉(zhuǎn)向指令的響應(yīng)快得驚人。當(dāng)輪胎充分預(yù)熱后，車輛抓地力完美匹配靈敏的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。即便在高速入彎時(shí)，CS依然穩(wěn)如泰山；此時(shí)還可以通過(guò)控制油門精準(zhǔn)調(diào)整過(guò)彎線路。M2 CS的10級(jí)可調(diào)牽引力控制系統(tǒng)可以令信心大增。

在電控完全解除時(shí)，M2 CS也會(huì)發(fā)生側(cè)滑，但過(guò)程更為漸進(jìn)可控。額外增加的動(dòng)力或許是原因，但憑直覺(jué)，差速器調(diào)校才是帶來(lái)循序漸進(jìn)可控感的關(guān)鍵。無(wú)論秘訣是什么，它的過(guò)彎平衡性確實(shí)得到了顯著提升。

M2 CS在性能方面的進(jìn)化同樣令人不可思議。它0～200公里/時(shí)僅11.7秒的加速成績(jī)（比標(biāo)準(zhǔn)版快1.2 秒）就是證明。車輛起步換擋速度極快。相對(duì)而言，M2 CS在三擋和四擋狀態(tài)下更為放松自如。有趣的是，我所感受到的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出范圍要比數(shù)值顯示的6500轉(zhuǎn)/分寬廣得多。

在轉(zhuǎn)速接近2000轉(zhuǎn)/分時(shí)，渦輪介入有輕微遲滯，但隨后爆發(fā)的650?！っ追逯蹬ぞ貢?huì)讓這款后驅(qū)車在濕滑路面上擁有過(guò)多的力量。一旦到了干燥路面，這份扭矩的表現(xiàn)堪稱驚艷，它能讓你充分調(diào)用底盤潛力。與同樣出色的M4 CS相比，它更靈活、個(gè)性更鮮明。我太喜歡它了。

毋庸置疑，M2 CS為保時(shí)捷Cayman設(shè)定了一個(gè)頗具挑戰(zhàn)性的標(biāo)桿，但這款略顯老舊的保時(shí)捷卻依然能自信滿滿地與寶馬正面交鋒。更讓我欣慰的是，保時(shí)捷似乎正在準(zhǔn)備新一代Cayman，并撤回了下一代Boxster和Cayman純電化計(jì)劃。品牌負(fù)責(zé)人表示，其高端版本將繼續(xù)搭載燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。我們希望其中就包括GTS。

這簡(jiǎn)直是4.0升GTS車型誕生故事的重演。當(dāng)年，保時(shí)捷推出四缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型后，純粹主義車迷一片嘩然，保時(shí)捷便順勢(shì)打造了搭載自然吸氣水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的GTS。它源于務(wù)實(shí)考量，卻突然從一款“選裝配置套餐”成功晉升為定位清晰的獨(dú)立車型，成為僅次于GT4的兼顧日常實(shí)用性的硬核之選。

六年過(guò)去了，GTS依舊能帶來(lái)極致特別的體驗(yàn)，其核心是純粹且極為協(xié)調(diào)、圍繞著一臺(tái)非凡發(fā)動(dòng)機(jī)展開的駕駛感受。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)帶著純粹的機(jī)械質(zhì)感，動(dòng)力輸出區(qū)間中段是渾厚的低音轟鳴，高轉(zhuǎn)速時(shí)則轉(zhuǎn)為高亢的嘶吼。聲浪如此動(dòng)聽，我甚至想把它當(dāng)作樂(lè)器。

GTS的動(dòng)力響應(yīng)始終精準(zhǔn)利落，但如果擰動(dòng)方向盤上的模式旋鈕，油門和換擋動(dòng)作會(huì)變得更加靈敏迅猛。即便搭載了PDK變速箱，這種充滿純粹機(jī)械質(zhì)感的銜接依舊如神經(jīng)反射般直接。

“保時(shí)捷沒(méi)有為GTS配備手動(dòng)版本，真的太可惜了?！钡つ嵘f(shuō)，“Cayman在油門響應(yīng)、變速箱表現(xiàn)和聲浪方面更勝一籌。CS的發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)強(qiáng)勁又刺激，但聲浪算不上出眾，響應(yīng)速度也比不上對(duì)手。”

從M2 CS上下來(lái)直接坐進(jìn)保時(shí)捷，你會(huì)產(chǎn)生它的發(fā)動(dòng)機(jī)比寶馬少了兩個(gè)氣缸的怪異錯(cuò)覺(jué)。偏長(zhǎng)的傳動(dòng)比和430?！っ椎姆逯蹬ぞ夭粌H造成了這種錯(cuò)覺(jué)，還讓動(dòng)力爆發(fā)比寶馬弱了不少。但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速下表現(xiàn)出色，只要你肯將轉(zhuǎn)速拉升至7000轉(zhuǎn)/分，它就樂(lè)于帶來(lái)美妙樂(lè)趣。升至三擋，車輛達(dá)到最佳傳動(dòng)比狀態(tài)。隨后，完美無(wú)瑕的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)開始接管——因?yàn)镃ayman在彎道中的流暢度實(shí)在太美妙了。

盡管M2的入彎響應(yīng)速度快到讓保時(shí)捷的轉(zhuǎn)向顯得有些遲緩，但Cayman的整體駕駛質(zhì)感比寶馬更流暢、更自然。這種優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在無(wú)處不在的調(diào)校上：柔順的減震效果、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)線性且渾然天成的手感，以及天生更優(yōu)的重量分配——車頭輕盈靈動(dòng)，車尾沉穩(wěn)扎實(shí)，車與駕駛者之間可以迅速建立默契的“溝通”。

駛過(guò)荒原上一條視野開闊的長(zhǎng)彎道時(shí)，我穩(wěn)住方向、深踩油門，Cayman便順滑地掠過(guò)起伏路面。即便是彎心處極為猙獰的顛簸，也不會(huì)打亂節(jié)奏。換回M2，我明顯感覺(jué)到，在同樣的彎道中，它的懸架需要作出更多努力才能控制住那額外增加的重量，過(guò)程略顯雜亂。

更低的性能輸出意味著Cayman可以搭配尺寸更小的倍耐力P Zero輪胎——前235毫米、后265毫米的胎寬，根本達(dá)不到當(dāng)下性能車的標(biāo)準(zhǔn)。然而，這一設(shè)定卻讓你可以在公路上將保時(shí)捷的潛力發(fā)揮到極致。比如在過(guò)彎中段，只需微調(diào)方向或松一下油門，就能體會(huì)到它的動(dòng)態(tài)平衡能帶來(lái)怎樣的快樂(lè)。而想要M2這樣互動(dòng)，則需要在出彎時(shí)深踩油門。也正因如此，丹尼森認(rèn)為保時(shí)捷更易上手、更能發(fā)揮性能，更適配英國(guó)路況。

在濕滑路面上，保時(shí)捷的性能也更易掌控。普通駕駛者無(wú)須過(guò)度依賴電子系統(tǒng)就能避免麻煩。寶馬在這方面就沒(méi)有那么貼心了。如果說(shuō)M2的操控樂(lè)趣是“成人級(jí)”的刺激，那Cayman GTS就是老少咸宜的“普適級(jí)”樂(lè)趣。它們代表了兩種截然不同的工程理念——寶馬本質(zhì)上是縮小尺寸、性能升級(jí)的主流轎車，而保時(shí)捷則源自正統(tǒng)跑車血脈。它們?cè)诮跸嗤男阅軈^(qū)間相遇，差異顯著，卻都交出了令人印象深刻的答卷。

太陽(yáng)漸漸西沉，我開始試著評(píng)斷哪款車更為出色。我反復(fù)在同一段路上交替駕駛，卻始終沒(méi)能得出確切答案，前一分鐘還在驚嘆Cayman堪稱完美的動(dòng)態(tài)平衡，下一分鐘就被M2 CS額外的性能輸出和駕駛激情所吸引。

所以，這注定是一個(gè)難到離譜的最終裁決……

文/Ben Barry

圖/Dean Smith

譯/蜜思蜜