2025年的中國汽車市場，在一片創(chuàng)紀(jì)錄的總銷量與頭部品牌的高歌猛進(jìn)中，實(shí)則已為一場殘酷的“市場清退”埋下了伏筆。當(dāng)比亞迪、吉利等巨頭月銷動輒二三十萬輛時，另一份清單上的品牌卻掙扎在生死線邊緣。結(jié)合2025年公布的銷量數(shù)據(jù)與行業(yè)動態(tài)，我們可以清晰地預(yù)測，2026年，一批我們曾經(jīng)熟悉的汽車品牌，極有可能從中國市場中“消失”。

這里的“消失”，并非指品牌在全球?qū)用娴南?，而是特指其在中國市場的運(yùn)營陷入停滯：包括徹底退出中國市場、母公司戰(zhàn)略性放棄、被兼并重組，或因長期停擺而成為“僵尸品牌”。

電動化轉(zhuǎn)型滯后的邊緣合資品牌

這類品牌擁有曾經(jīng)的輝煌，但在中國汽車產(chǎn)業(yè)翻天覆地的變革中，反應(yīng)遲緩，已嚴(yán)重脫節(jié)。

神龍汽車（標(biāo)致、雪鐵龍）：2025年銷量預(yù)計不足5萬輛。盡管有過自救努力，但法系設(shè)計與中國主流家庭用戶需求錯位，電動化進(jìn)程緩慢，龐大的制造體系與微薄的銷量形成致命反差。持續(xù)巨額虧損下，外方股東Stellantis集團(tuán)將其資源轉(zhuǎn)向更有利可圖的出口業(yè)務(wù)，或許是更理性的選擇。

長安林肯：2025年銷量預(yù)計約6萬輛。作為美式豪華的后來者，在“BBA”電動化攻勢與國產(chǎn)新勢力“豪華平權(quán)”的雙重擠壓下，既無品牌絕對高度，又無產(chǎn)品差異化銳度，陷入尷尬境地。在福特全球收縮的戰(zhàn)略下，林肯國產(chǎn)線能否保留存疑。

廣汽三菱（已實(shí)質(zhì)性退市，但可作為參考案例）：其在2023年的退場，已為同類品牌寫好了劇本——當(dāng)銷量無法支撐本土化研發(fā)和生產(chǎn)體系時，退出是唯一的財務(wù)出路。

缺乏核心競爭力的弱勢新勢力與新能源品牌

在資本熱潮退去后，那些始終未找到可持續(xù)商業(yè)模式、技術(shù)依賴度高的品牌將首當(dāng)其沖。

自游家NV（參數(shù)丨圖片）、恒馳汽車等：這些品牌早已處于“名存實(shí)亡”狀態(tài)，2026年將是其法律程序完結(jié)或徹底被遺忘的終點(diǎn)。

部分銷量長期低迷的二三線新勢力：例如天際汽車、愛馳汽車等，早已工廠停擺、員工欠薪，2025年銷量幾乎可忽略不計。它們?nèi)狈Κ?dú)特的核心技術(shù)（如智能駕駛、生態(tài)互聯(lián)），也未能抓住一個細(xì)分市場建立用戶心智，資金鏈斷裂后已無回天之力。

廣汽謳歌、東風(fēng)英菲尼迪：這些日系豪華品牌已基本處于“靜默”狀態(tài)。其根本問題在于，在電動化轉(zhuǎn)型上猶豫不決，產(chǎn)品迭代緩慢，品牌價值在中國市場未能建立，且母公司優(yōu)先保障豐田、日產(chǎn)等主流品牌的資源。它們很可能步長安鈴木和廣汽菲克的后塵，悄然退場。

戰(zhàn)略級誤判：對中國市場電動化、智能化革命的速度與深度嚴(yán)重估計不足

這是所有瀕危合資品牌的“原罪”。當(dāng)中國消費(fèi)者已將“續(xù)航”、“芯片算力”、“智能座艙”作為核心購車指標(biāo)時，許多品牌仍試圖用“燃油車平臺改電動車”、“增加車機(jī)屏幕尺寸”來應(yīng)對。

這種擠牙膏式的轉(zhuǎn)型，導(dǎo)致產(chǎn)品力出現(xiàn)代際差距。當(dāng)對手在800V高壓平臺、城市NOA上狂奔時，它們可能還在為油改電的續(xù)航焦慮。這種戰(zhàn)略遲緩，直接導(dǎo)致了產(chǎn)品節(jié)奏全面落后市場1-2代。

產(chǎn)品力“系統(tǒng)性失效”：無法滿足新時代用戶的核心訴求

智能化短板成為“致命傷”：在軟件定義汽車的時代，車機(jī)卡頓、語音助手“”、輔助駕駛功能落后，會直接被年輕主力消費(fèi)群體一票否決。許多弱勢品牌的車機(jī)體驗(yàn)，與頭部品牌流暢的生態(tài)互聯(lián)體驗(yàn)相比，宛如功能機(jī)對比智能機(jī)。

智障

電動化性能與成本控制雙重落后：其三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）要么依賴外部采購，成本高昂；要么性能平平，續(xù)航、能耗無優(yōu)勢。在極度“內(nèi)卷”的中國市場，這直接導(dǎo)致了“性價比”的徹底喪失。

設(shè)計哲學(xué)與用戶需求脫節(jié)：部分品牌（如法系）過于堅持自我的設(shè)計語言，未能充分迎合中國家庭用戶對空間、舒適、豪華感的普遍偏好，自我限定了受眾范圍。

商業(yè)模式不可持續(xù)：規(guī)模太小，無法攤薄“新時代的入場券”成本

造一輛“達(dá)標(biāo)”的智能電動汽車，研發(fā)成本（尤其是軟件和芯片）遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車。年銷量低于10萬輛的品牌，根本無力承擔(dān)持續(xù)的、百億級別的高強(qiáng)度研發(fā)投入。沒有規(guī)模，就意味著：

無法以有競爭力的價格采購核心零部件（如電池、芯片）。

無法支撐遍布全國的營銷、充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

無法通過OTA持續(xù)提升車輛價值，陷入惡性循環(huán)。

這正如行業(yè)專家所言：“年銷10萬輛是未來在中國玩下去的入場券?！泵麊紊系钠放疲蠖噙h(yuǎn)未觸及此線。

母公司戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移與資源枯竭

對于合資品牌，當(dāng)其全球總部判斷中國市場競爭過于慘烈、投入產(chǎn)出比過低時，可能選擇戰(zhàn)略性放棄，將資源轉(zhuǎn)向北美、歐洲等利潤更高或更易防守的市場。對于本土弱勢新勢力，則在資本寒冬中耗盡了最后一滴融資，而自身又無法實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流閉環(huán)，最終油盡燈枯。

結(jié)論：一場事先張揚(yáng)的告別

2026年可能消失的品牌名單，在2025年甚至更早的銷量數(shù)據(jù)和產(chǎn)品規(guī)劃中，就已經(jīng)被大致圈定。它們的“消失”，并非意外事件，而是一場因戰(zhàn)略誤判、產(chǎn)品脫節(jié)、模式失效而導(dǎo)致的“事先張揚(yáng)的告別”。

這場淘汰賽的殘酷之處在于，它不會因?yàn)槠放频臍v史情懷或獨(dú)特個性而手下留情。它只遵循最樸素的商業(yè)規(guī)律：你的產(chǎn)品是否為用戶創(chuàng)造了不可替代的價值？你的商業(yè)模式能否在競爭中實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的盈利？*

對于中國消費(fèi)者而言，這意味著一批缺乏競爭力的產(chǎn)品將退出選擇清單，市場將變得更加高效和集中。對于行業(yè)而言，這是資源重新配置、向更強(qiáng)者聚合的必然過程。大浪淘沙，留下的將是真正理解中國用戶、掌握核心科技、具備強(qiáng)大體系力的品牌。中國汽車市場的巔峰競技，即將在2026年迎來一個更加清晰、也更加殘酷的新階段。