2025年末的全球汽車業(yè)，傳來一則讓日媒郁悶、讓國人振奮的消息：中國2025年全球汽車銷售量將達到2700萬臺，正式超越日本的2500萬臺，終結了日本長達20多年的全球銷量霸主地位。更震撼的是，中國汽車出口量預計將沖到800萬臺，比排名第二的日本多出400多萬臺，相當于日本兩年的出口總和。韓媒直言，這是全球汽車工業(yè)史上未曾有過的紀錄，而日本本田CEO的一句比喻更戳破真相：“中國汽車是智能手機，日本汽車是翻蓋手機?！?/p>

這份“登頂成績單”，藏著中國汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十年磨一劍的逆襲密碼。曾幾何時，中國汽車市場還是外資品牌的天下，日本、韓國、德國、美國汽車占據(jù)大半份額，自主品牌只能在夾縫中求生。但短短十年間，中國汽車產(chǎn)業(yè)完成了從跟跑到領跑的華麗轉(zhuǎn)身，不僅在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟，更在全球舞臺上嶄露頭角，2021年出口僅201萬輛，2023年就超越日本首次登頂，2025年直奔800萬輛，五年時間出口量翻了四倍，這樣的增長速度在全球汽車工業(yè)史上絕無僅有。

中國汽車的崛起，從不是靠運氣，更不是單純的低價競爭，而是精準抓住了新能源時代的風口，靠硬實力實現(xiàn)的彎道超車。新能源汽車的“心臟”——動力電池領域，中國早已掌握話語權：全球74%的相關專利都在中國企業(yè)手里，2024年全球動力電池裝機量前十的企業(yè)中，中國占了6席，市場份額超過67%，寧德時代、比亞迪生產(chǎn)的電池，供全球一半以上的電動車使用。

智能化水平的代差，更讓中國汽車在全球市場脫穎而出。以前外國人買電動車只認特斯拉，現(xiàn)在比亞迪、奇瑞、吉利等中國品牌成了香餑餑。騰勢D9上市一個多月就下線15000輛，在印度尼西亞、泰國的豪華MPV市場直接登頂；小鵬G6、吉利銀河E8標配激光雷達+城市NOA，OTA三個月一迭代，而本田最新款純電SUV還在用2019年的舊芯片，算力不到驍龍8295的一半，連微信車載版都沒完全適配。正如本田CEO三部敏宏坦言，中國車把“四個輪子+智能手機”做成了標配，日本車一進座艙就滿是年代感。

完善的物流和供應鏈體系，更給中國汽車出口插上了翅膀。以前汽車出口主要靠海運，從中國到歐洲要45到60天，又慢又容易受天氣影響。如今中歐班列這列“鋼鐵駝隊”成了主力軍，從西安出發(fā)到歐洲只要15天，時間縮短大半，成本還降低25%以上。2025年以來，中歐班列（西安）已開行了211列汽車整車專列，長城、吉利等品牌的汽車通過這條通道快速運往歐洲和中亞。就在12月18日，黑龍江還開行首趟國產(chǎn)汽車配件中歐班列，依托“數(shù)字口岸”系統(tǒng)實現(xiàn)30分鐘快速通關，進一步夯實了出口保障。

這種全方位的優(yōu)勢，讓中國汽車的全球版圖不斷擴大。如今中國汽車已出口到200多個國家和地區(qū)，從東南亞、拉美等新興市場，到歐洲、日韓等傳統(tǒng)汽車強國，到處都能看到中國汽車的身影。在泰國的電動汽車市場，中國產(chǎn)品占比高達75%；騰勢D9在印尼、泰國的豪華MPV市場登頂，用實力打破了外資品牌的壟斷。反觀日本汽車，2024年全年出口量僅421萬輛，同比下滑5%，曾經(jīng)的輝煌正在被中國汽車的崛起所掩蓋。

數(shù)據(jù)不會說謊，市場更不會留情。2025年前11個月，本田在中國僅賣出52萬輛，同比再跌22%，連比亞迪單月銷量都追不上；其主打的混動系統(tǒng)被國產(chǎn)插混全面壓價，同樣一箱油，秦L能跑1300公里，雅閣e:PHEV只能跑1000公里，成本還貴三成，終端只能打九折清庫存。本田在華產(chǎn)能閑置三成的現(xiàn)狀，正是日本汽車行業(yè)困境的縮影——當中國汽車掌握了電池、芯片、算法三大核心，就握住了產(chǎn)業(yè)的定價權，日本汽車再端著“工匠精神”的架子，只會把市場份額拱手讓人。

中國汽車超越日本登頂，絕不僅僅是一個數(shù)字紀錄，更是“中國制造”向“中國智造”轉(zhuǎn)型升級的生動注腳。從曾經(jīng)羨慕外國車的技術品質(zhì)，到如今外國消費者排隊購買中國車；從街頭巷尾的合資車為主，到自主品牌成為市場主流，短短幾年間的華麗轉(zhuǎn)身，背后是無數(shù)汽車人的辛勤付出，更是中國綜合國力不斷提升的有力見證。

800萬輛的出口紀錄不是終點，而是新的起點。隨著全球新能源汽車市場的持續(xù)擴大，隨著中國汽車在技術、品質(zhì)、服務上的不斷提升，我們還將創(chuàng)造更多讓世界驚嘆的成績。曾經(jīng)，智能手機淘汰翻蓋機的劇情在消費電子領域上演；如今，在汽車產(chǎn)業(yè)的賽道上，中國正在成為新的主角。這份崛起的自豪，值得每個中國人驕傲！