來源：市場資訊

　　來源：民航觀察

　　據(jù)民航觀察觀察，2025年年末，中國航司接連發(fā)布多筆飛機訂單：中國國航購買60架空客A320neo系列飛機，春秋航空、吉祥航空分別購買30架和25架，華夏航空也訂購了3架，另有中飛租賃訂購30架。

　　短短兩天內，中國航司合計向空客送上了148架窄體客機的大單，交付時間集中在2028年至2032年。

　　與此形成鮮明對比的是，中國自主研發(fā)的C919大飛機截至2024年底，向三大航司交付的總數(shù)僅為16架。

　　一個現(xiàn)實的疑問浮出水面：當國產大飛機正奮力起飛時，中國航司為何仍如此大規(guī)模地投向空客的懷抱？

　　商業(yè)的抉擇

　　航空公司并非慈善機構，作為需要精確計算成本和利潤的商業(yè)實體，其機隊決策首要考量的是滿足迫切的運力需求并實現(xiàn)盈利最大化。

　　目前，國內民航市場正從疫情中穩(wěn)步復蘇。2025年1月至11月，國際航線的運輸總周轉量和旅客運輸量同比增速均超過20%。面對市場增長，航司亟需補充運力。

　　國航等大型航司的機隊中，有大量服役超過15年的空客A320系列老舊飛機，這些飛機故障率高、維護成本攀升，更新?lián)Q代的需求緊迫且等不起。

　　空客A320neo系列作為新一代機型，通過采用新型發(fā)動機和優(yōu)化設計，燃油效率比前代機型提升了15%至20%，具備顯著的運營成本優(yōu)勢。這對航司控制成本至關重要。

　　C919的現(xiàn)實瓶頸

　　與成熟的空客相比，C919作為一款新機型，目前確實存在短期內難以跨越的客觀限制。

　　最核心的瓶頸在于產能?？湛驮谌驌碛谐墒斓墓満蜕a線，其A320系列的年產能可達約900架，能確保在合同簽訂后快速交付。

　　而C919的產能正處于艱難的爬坡階段。2023年其全年僅交付4架，2024年交付了12架，2025年的目標約為30架（實際交付16架）。這一速度遠無法滿足航司動輒數(shù)十架、上百架的機隊更新需求。

　　另一個關鍵制約是國際適航認證。目前，C919僅持有中國民航局（CAAC）頒發(fā)的適航證。航司運營國際航線，尤其是飛往歐美地區(qū)，飛機通常需要獲得歐洲航空安全局（EASA）或美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航認證。

　　沒有這些認證，C919無法執(zhí)飛前往大多數(shù)發(fā)達經濟體的航線。而空客A320neo早已獲得全球主要市場的通行證。

　　運營體系的慣性

　　航空公司的運營是一個高度復雜、標準化的體系。大規(guī)模引進一款全新機型，意味著巨大的轉換成本。

　　國內航司早已建立了以空客和波音機隊為核心的完整運營體系。這包括培養(yǎng)了大量熟悉空客飛機的飛行員、成熟高效的維修團隊以及按照空客標準建立的龐大航材備件庫。

　　若批量引入C919，航司需要投入巨資對飛行員和機務人員進行全新培訓，建立獨立的維修保障體系和航材供應鏈。這種“成本協(xié)同效應”的缺失，在商業(yè)上是一筆沉重的負擔。

　　此外，空客A320neo作為一款全球有數(shù)千架在役的機型，其運營數(shù)據(jù)、可靠性記錄、燃油經濟性都經過了長期驗證。

　　而C919作為新機型，其長期運營的可靠性和全生命周期成本仍有待時間和數(shù)據(jù)的積累。

　　訂單背后的戰(zhàn)略考量

　　將這筆148架的訂單，簡單理解為對國產大飛機的“不支持”或“不信任”有失偏頗。背后存在著更深層次的行業(yè)與戰(zhàn)略邏輯。

　　首先，這批訂單的交付期定在2028至2032年，這顯然是航司針對中長期運力的布局。民航飛機的規(guī)劃周期長達十年以上，航司必須提前鎖定未來機位。

　　由于全球供應鏈緊張和旺盛需求，空客的訂單簿上已積累了超過8000架A320系列飛機未交付。能爭取到2028年開始交付的“插隊”機會，對航司而言本身就是一種戰(zhàn)略資源。

　　同時，此次集中采購也帶有“以市場換支持”的戰(zhàn)略意圖。中國是空客最重要的單一國家市場。通過維持與空客的深度合作，可以推動其在國內的產業(yè)鏈投資（如天津總裝線），并可能在推動C919獲得歐洲EASA適航認證的過程中，爭取更積極的協(xié)作。

　　C919的現(xiàn)在與未來

　　客觀審視C919的現(xiàn)狀，其發(fā)展軌跡清晰而堅定。

　　自2023年5月投入商業(yè)運營以來，C919已安全承運了超過200萬名旅客，在國內主干航線上逐步建立了可靠性。

　　在獲得國際認證方面，進程正在加速。歐盟航空安全局（EASA）已于2024年完成了對C919的第四輪實地審查，最早可能在2025年或2026年初開始進行官方飛行測試。中國商飛的目標是，讓C919在2026年執(zhí)飛東南亞國際航線。

　　產能方面，中國商飛已于2024年底啟動了規(guī)模化、系列化建設項目，旨在全力推進C919進入規(guī)模化運營新階段。有英國咨詢公司預測，到2040年，C919的月交付能力有望提升至11架。

　　當C919在2025年巴黎航展上首次以實體機亮相國際頂級展會時，它向世界宣告了“第三極”的存在。與此同時，空客在天津的第二條總裝線正開足馬力，目標直指2027年月產75架A320。

　　最新的訂單數(shù)據(jù)揭示了一個新趨勢：到2025年，空客在中國市場的份額已達55%，而國產客機在中國民航機隊中的占比，也從2019年的1.3%悄然提升至4.5%。

　　未來中國天空的格局，正在這兩條看似平行、實則終將交匯的跑道上被重新定義。