如果說年底是車企和智駕公司集中“交作業(yè)”的時間點，那么12月30日，卓馭召開的2025品牌盛典大會，更像是一場階段性總結(jié)與路線宣言的結(jié)合體。

站在當下這個時間節(jié)點回頭看，卓馭的成長軌跡本身就顯現(xiàn)出強烈的新時代科技企業(yè)特點。和特斯拉，Momenta這些智能駕駛的頂級玩家不同。它并非一開始就以“獨角獸”姿態(tài)登場，而是從大疆體系內(nèi)一個并不顯眼的技術(shù)部門出發(fā)，在多年時間里持續(xù)打磨工程能力和產(chǎn)品形態(tài)。在最近，它還拿到了一汽的36億投資，估值瞬間超過百億，成為了智能駕駛賽道的百億新玩家。

在自動駕駛這條被無數(shù)資本、算力和概念反復沖刷的賽道上，卓馭的存在感并不特別強，顯然他們走了一條并不喧鬧、卻異常堅定的路徑，而問題也隨之而來：在這條看似“反主流”的路上，卓馭究竟做對了什么，讓它既贏得了大家認可，還獲得了超百億的估值？

01

在大談算力的今天，卓馭反其道而行

從發(fā)展歷史來看，卓馭的技術(shù)取向其實從一開始就非常清晰，和特斯拉，小鵬等公司喜歡大聊特聊高算力方案不同。卓馭在一開始就沒有把目標放在“堆到最強配置”，而是長期專注于低成本、低算力條件下的智能駕駛能力釋放。

實際上，低成本的智能駕駛方案其實并不少，早在兩年前，毫末出行就曾推出過3000元級別的L2+智能駕駛底層套件HP170，輕松實現(xiàn)了高速無圖NOH的功能，如此低廉的方案，也使得如今高速無圖NOH在10萬級內(nèi)的車型上大量開花。

但卓馭最神奇的點就在于，即使是寶駿云海（參數(shù)丨圖片）搭載的僅有7個攝像頭，32TOPS的超低算力平臺上，也能實現(xiàn)基于端到端的城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛，這是馬斯克都無法預(yù)料到的，畢竟他在五年前給端到端劃定的及格線是144TOPS。

能做到如此壯舉，首先是因為卓馭始終強調(diào)“算力受限不是能力受限”的工程哲學，通過對感知鏈路、規(guī)劃控制以及系統(tǒng)調(diào)度的深度優(yōu)化，把有限的硬件資源榨干用盡。

實際上，這種策略在行業(yè)早期并不討喜，畢竟在幾年前，城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛和高階智駕劃上了等號，僅有20萬級的車型才會搭載該功能。但隨著這場“內(nèi)卷”戰(zhàn)爭越演越烈，車企對于智能駕駛方案的成本越壓越低，因此卓馭的優(yōu)勢才開始逐漸顯現(xiàn)。它提供的不是“實驗室級別”的最強方案，而是真正能被大規(guī)模裝車、被用戶高頻使用的智駕系統(tǒng).

歷時九年，卓馭已從行業(yè)新生力量成長為業(yè)界領(lǐng)軍企業(yè)。乘用車領(lǐng)域覆蓋9大客戶15大品牌，量產(chǎn)覆蓋50多個車型所有動力構(gòu)型。

02

軟硬一體成為行業(yè)共識后，下一步是什么？

從FSD采用自研硬件，華為采用純自研智駕方案，地平線推出自研征程芯片和HSD系統(tǒng)深度協(xié)調(diào)。這些智駕行業(yè)頭部玩家的行為都表明了，軟硬一體化是智駕行業(yè)的共識。

卓馭當然也是該共識的贊同者，但從卓馭的方案中，我們還能看到更深刻的一點：高算力并不天然等于好體驗。

在過去的一年，我們看著芯片日益增長的算力，在廠家的瘋狂宣傳中，我們似乎也成為了算力的狂熱追隨者，但卓馭這場大會，卻給算力狂熱的我們潑了一些冷水。

卓馭CEO沈劭劼在大會上強調(diào)，他們從不在“堆料”上與同行競爭，而是試圖在工程效率上完成一次次革命。

對算力和傳感器的高效優(yōu)化，鑄就了卓馭的獨特優(yōu)勢：“實現(xiàn)同等能力，我們的算力需求比行業(yè)低很多”。目前，卓馭在8650上實現(xiàn)的性能可與雙Orin X比肩。通過網(wǎng)絡(luò)壓縮部署，端到端網(wǎng)絡(luò)得以在TDA4上成功落地，使其具備了同級唯一的中算力城市領(lǐng)航能力。

而在具體實踐上，目前我們可以看到卓馭已經(jīng)攻克了燃油車智駕和艙駕一體這兩個重要問題。上汽大眾2026款Pro家族就將搭載卓馭的端到端輔助駕駛。而在艙駕一體這個問題上，卓馭則是將座艙和智駕系統(tǒng)進行整合，共享芯片的內(nèi)存和運算，這樣一顆芯片驅(qū)動兩個系統(tǒng)的方式，讓卓馭在如今競爭激烈的市場中更具競爭力。

很明顯，卓馭用技術(shù)證明了，在有了軟硬一體的系統(tǒng)思維后，下一個突破點就在于如何將系統(tǒng)潛力發(fā)揮到極致。

03

深耕細分領(lǐng)域，精通比泛泛更高效？

自FSD V12之后，端到端、智能駕駛幾乎已經(jīng)成為如今的“時代關(guān)鍵詞”，但如果深入拆解就會發(fā)現(xiàn)，各家所謂的端到端已經(jīng)智能駕駛，其實嚴格來說都還只是一個“半成品”。

在如今各家競爭激烈的情況下，無論誰拿到智能駕駛第一的位置都是有可能的，因為技術(shù)還沒發(fā)展到頂，排名也無法進行固定。

但是有一點我們是可以知道的，那就是行業(yè)進入數(shù)據(jù)驅(qū)動的發(fā)展路徑后，發(fā)展進入L4級無人駕駛只是時間問題，當某一家智駕研發(fā)企業(yè)拿到了L4的門票，那么其他慢一步的企業(yè)必然在商業(yè)上會遭受重大打擊。

基于這一判斷，卓馭選擇在統(tǒng)一架構(gòu)上向上延展，而非重新搭建高算力方案。從TDA4（中算力）到8650及更高算力平臺，再到8775（艙駕一體），其核心架構(gòu)保持一致且可規(guī)?；瘡陀?。

目前，卓馭已推出兩大高算力方案：一是L3/L4方案，搭載兩塊Thor芯片，配合自研激目前向感知系統(tǒng)和知周補盲雷達；二是艙駕一體方案，采用高通SA8797，將VLA融入統(tǒng)一架構(gòu)。

當技術(shù)基座趨于穩(wěn)固后，卓馭將目光投向更廣闊的未來。對于卓馭而言，“行者無懼”不僅是一種精神，更是邁向多場景能力泛化的行動指南。

基于這一點，卓馭將目光還投到了商用車領(lǐng)域。目前，卓馭已啟動重卡高速NOA項目，旨在解決重卡司機長時間駕駛疲勞的痛點，提升干線物流的安全與效率水平，且已與徐工、陜汽、重汽三大業(yè)界頭部客戶確立合作，首批重卡車型將于2026年上半年正式量產(chǎn)。

有意思的是，當行業(yè)里不少公司都在高調(diào)討論“從汽車走向機器人”時，卓馭反而選擇了一條看似更“保守”的路線：不急著造機器人，而是專注把機器人所需的核心能力“可靠的移動與感知閉環(huán)”做到極致。與其講一個宏大的未來故事，不如先把最難、最基礎(chǔ)的部分徹底跑通。這是卓馭技術(shù)路線的底層邏輯。

可以看出，在這場智駕的年終大會上，卓馭所說的所做的，恰恰和如今智駕行業(yè)的發(fā)展相反。

和地平線、小鵬、特斯拉等企業(yè)相比，它并不追求算力天花板，也不試圖覆蓋所有應(yīng)用場景，而是堅定地把低成本智駕方案做到極致，并在燃油車以及商用車等垂類市場中爭取做到最好。

從融資規(guī)模和估值結(jié)果來看，這條路徑顯然已經(jīng)得到了資本和產(chǎn)業(yè)的認可，但問題依然存在：當行業(yè)進入更激烈的技術(shù)博弈階段，這種克制而聚焦的發(fā)展策略，是否還能持續(xù)應(yīng)對未來更復雜的挑戰(zhàn)？答案或許還需要時間驗證，而這，正是卓馭接下來最值得被持續(xù)關(guān)注的地方。