最近關(guān)于2026年新車陣容的劇透，我們確實(shí)聊了不少。

從造型夸張的跨界車到屏幕越來越多的座艙，這些“表面功夫”固然吸睛，但汽車行業(yè)真正的劇變，往往藏在那些看不見的地方。

今天，我們不妨換個(gè)角度，聊聊那些藏在車殼底下、可能真正改寫游戲規(guī)則的技術(shù)動(dòng)向。

我們將用幾期欄目，為大家梳理2026年那些最值得期待的前沿汽車技術(shù)。

電池技術(shù)

我們先從電池技術(shù)開始聊起。

固態(tài)電池?zé)o疑是電池話題的C位，這幾年車圈但凡聊技術(shù)，十有八九得提它一嘴。

都說2026年可能是它走出實(shí)驗(yàn)室、真正開始裝車的一年，但真想上車，還得先過現(xiàn)實(shí)這關(guān)。

現(xiàn)在你手里用的，不管是手機(jī)、電動(dòng)車，還是新能源車?yán)锏碾姵?，本質(zhì)都是“液態(tài)電池”：

正極負(fù)極之間，隔著一層液態(tài)電解液，它易燃、會(huì)漏、還怕高溫，好比電池里始終裝著一鍋“熱湯”。

而固態(tài)電池，干的事情就一件：就是把這層液體，徹底換成固體材料。

沒有液體流動(dòng)，沒有揮發(fā)和泄漏，整個(gè)電池結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定。就像把“裝著湯的盒飯”，換成了“壓縮餅干”。

那么問題來了：折騰這一出，到底圖啥？

首先，肯定是圖個(gè)安全。

液體換成固體，沒流動(dòng)、不揮發(fā)、更穩(wěn)定。

傳統(tǒng)電池最讓人頭疼的，就是熱失控。高溫導(dǎo)致電解液分解，碰撞引發(fā)短路，都可能讓電池內(nèi)部溫度飆高，一旦起火，很容易蔓延整個(gè)電池包，“火燒連營(yíng)”可不是鬧著玩的。

固態(tài)電池直接把電解液換成固體，可燃物少了，熱穩(wěn)定性更高，熱失控風(fēng)險(xiǎn)自然也低得多。

它不是不會(huì)著火，而是更難被點(diǎn)著。

其次，是續(xù)航能往上抬一大截。同樣體積，固態(tài)電池能塞進(jìn)更多電量。

液態(tài)電池受限于隔膜和電解液，材料和結(jié)構(gòu)上都遇到了瓶頸。

固態(tài)電池則可能用上鋰金屬負(fù)極，結(jié)構(gòu)更緊實(shí)，理論能量密度直接拉高。

所以你經(jīng)常聽到這種說法：“固態(tài)電池一上車，續(xù)航破千不是夢(mèng)”。

不僅如此，相比傳統(tǒng)電池，固態(tài)電池的壽命也更頂。

理論上，固態(tài)電池在充放電過程中副反應(yīng)更少，老化速度更慢，電池更耐用。

雖然說固態(tài)電池聽著哪哪都好，但，材料上的難關(guān)，眼下還沒完全打通。

目前的固態(tài)電池還在面臨固體電解質(zhì)導(dǎo)電性不好、正負(fù)極“貼不緊”、一致性差、良率低等問題。

截至目前，三大央企及比亞迪、吉利等在內(nèi)的12家主流整車制造商官宣的固態(tài)電池進(jìn)度幾乎均指向2026年裝車驗(yàn)證、2027年初步量產(chǎn)這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

我們?yōu)榇蠹覛w納了部分車企的固態(tài)電池上車時(shí)間表：

不過值得注意的是，大家要是現(xiàn)在就看到“固態(tài)電池車型”的宣傳，建議你瞇起眼瞅一眼小字說明。

因?yàn)槟壳罢嬲苌宪嚵慨a(chǎn)的，其實(shí)基本都是半固態(tài)電池。真正的全固態(tài)，大多還活在實(shí)驗(yàn)室和PPT里。

幾乎所有廠商，走的都是從半固態(tài)到全固態(tài)的過渡路線。

我們也為大家歸納了部分車企的半固態(tài)電池上車時(shí)間表：

所謂半固態(tài)電池，雖然沒把電解液徹底拿掉，但占比已經(jīng)從傳統(tǒng)電池的20%–25%，砍到了5%–10%，并且含量還在持續(xù)下探。

電解液少了后，電池包的安全性、能量密度也同步上升。

電解液一少，電池包的安全性和能量密度也跟著上來。而且對(duì)車企來說，半固態(tài)能在現(xiàn)有產(chǎn)線上改造生產(chǎn)，成本可控，現(xiàn)在就能用上。

比如去年蔚來開始投放的150度半固態(tài)電池，ET7換上后直接跑出了1050km的續(xù)航；

再比如名爵新款MG4，11月底就正式上市了全新的半固態(tài)電池版本，把小型純電車的續(xù)航卷到530km，同時(shí)價(jià)格還控制在了10萬內(nèi)。

所以，全固態(tài)是行業(yè)的未來，但它還處于一個(gè)“如來”的過渡階段。

發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

別以為電動(dòng)車唱主角，內(nèi)燃機(jī)就在躺平等退休。事實(shí)是，它還在拼命進(jìn)化。

從明年開始，國(guó)產(chǎn)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，就要集體跨上一個(gè)新臺(tái)階。

熱效率，簡(jiǎn)單理解就是“榨干每一滴油”的能力，數(shù)字越高越省油。

東風(fēng)的新一代馬赫動(dòng)力混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在測(cè)試階段熱效率已經(jīng)突破48%。

官方說它在大部分工況下都能保持“極佳節(jié)能效果”，相當(dāng)于原來一箱油跑1000公里，現(xiàn)在同等條件下，能再多跑近100公里。

奇瑞在2025全球創(chuàng)新大會(huì)上亮出了全新的“鯤鵬天擎”發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣把熱效率推到了48%以上，量產(chǎn)版預(yù)計(jì)2026年上車。

當(dāng)然，實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)歸實(shí)驗(yàn)室，實(shí)際路上能不能全程穩(wěn)住這么高的效率，還得跑起來再看。

除了刷高熱效率，廠家在“怎么燒得更好”上也花了不少心思。

奔馳公布2026款CLA220將搭載代號(hào)為M252的1.5升渦輪增壓直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，由奔馳與吉利動(dòng)力部門聯(lián)合開發(fā)，在中國(guó)生產(chǎn)。

它采用了米勒循環(huán)技術(shù)，并配備缸蓋集成排氣歧管。不僅能減少渦輪遲滯，還能加速引擎與催化劑的預(yù)熱，實(shí)現(xiàn)更稀薄的空燃比燃燒，既要?jiǎng)恿Γ材軌蚴∮汀?/p>

更讓人意外的是，一些曾經(jīng)被燃油車“淘汰”的技術(shù)，也在新能源時(shí)代被重新?lián)炝嘶貋怼?/p>

東安動(dòng)力首臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)R05E在最近成功進(jìn)行了點(diǎn)火，并且還用新技術(shù)，解決了密封差、壽命短、容易壞的老問題。

那個(gè)曾經(jīng)讓馬自達(dá)封神、也讓馬自達(dá)差點(diǎn)破產(chǎn)的“黑科技”，也要為新能源事業(yè)發(fā)光發(fā)熱了。

相比起傳統(tǒng)的往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)少了曲柄連桿機(jī)構(gòu)、凸輪軸、搖臂、正時(shí)系統(tǒng)等等一系列零部件。

帶來的優(yōu)勢(shì)就是輕量化、NVH變好、僅需很小的布置空間，并且轉(zhuǎn)速高、功率大，可以說是增程式電動(dòng)車夢(mèng)寐以求的“發(fā)電神器”。

而要說到最激進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)試驗(yàn)場(chǎng)，還得看F1。

奔馳的新發(fā)動(dòng)機(jī)利用熱脹冷縮原理，讓壓縮比能在工作時(shí)從16:1提升至18:1，從而壓榨出更多馬力，據(jù)稱能給單圈成績(jī)帶來約0.3秒的提升。

更值得注意的是，從2026年開始，F(xiàn)1將全面使用可持續(xù)燃料。

這些燃料來自非食物生物質(zhì)、城市垃圾，甚至是從空氣中直接捕捉的碳，能將溫室氣體排放減少至少65%。

而且更重要的是，這種燃料完全適配現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)。這也就意味著，未來某天，你家的油車也可能“喝”上這種環(huán)保燃料。

作為一名也曾是“舊能源車”的車主，我也真心希望看到可持續(xù)燃料能把燃油車的使用成本打到和電車一樣低的那一天。

聊完這些技術(shù)你會(huì)發(fā)現(xiàn)，2026年的真正看點(diǎn)，未必在造型和大屏上，而是在車殼底下那些正在悄悄進(jìn)化的硬核技術(shù)上。

無論是半固態(tài)電池的落地，還是發(fā)動(dòng)機(jī)效率的狂卷，甚至老技術(shù)的“文藝復(fù)興”，本質(zhì)上都在回答同一個(gè)問題：

車還能怎么變得更安全、更高效、更可持續(xù)？

接下來，我們也將持續(xù)聚焦這些“看不見的升級(jí)”，為你拆解那些真正可能改變駕駛體驗(yàn)的底層技術(shù)。

大家不妨在留言告訴我們你們想看的那些前沿技術(shù)，下期就從你最關(guān)心的那一項(xiàng)開始講。