每年一到冬天，海拉爾、黑河、漠河的汽車冰雪測試場都會上演一次場地爭奪大戰(zhàn)，誰先搶到奔馳、寶馬、奧迪用過的那片場地，誰就能拍出小投入、大產(chǎn)出的專業(yè)畫面。因為只要BBA試過一輪，測試項目和配套都是現(xiàn)成的，只需要花點場地錢，想要什么樣的傳播內容，都是豪車級別。

內卷的風在汽車行業(yè)刮了很久，但測評內卷問題似乎無人問津，拉踩測試、造假測試、唯利是圖的測試、忽悠消費者的測試、既當裁判員又當運動員的測試……汽車測試內卷的這個膿包，奔馳這次出頭擠破了。

12月28日，奔馳在冰雪試駕活動上召開一場發(fā)布會，發(fā)布會幾乎是所有車企的常規(guī)動作，但有一個細節(jié)把話題炸響。針對之前某國產(chǎn)豪華品牌在一次冬季對比測試中，刻意制造邁巴赫S級轎車失控一事，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍回應：“只有當方向盤被人為加大角度，并刻意延遲回正，才會呈現(xiàn)那樣（失控）的畫面�！北捡Y這次拿出數(shù)據(jù)和證據(jù)，還外界一個真相。

當時這場以技術為名的國產(chǎn)豪車發(fā)布會，讓邁巴赫淪為輿論的炮灰，很多觀眾都明確表示，難以接受邁巴赫這樣百萬級豪車的操控表現(xiàn)。巧合的是，這場發(fā)布會后有一名自稱是失控邁巴赫S680車主在社交平臺上稱，在不知情的情況下，自己的車被拿去做暴力測試。后來這家車企作出回應，聲明測試車輛是通過正規(guī)的第三方租賃渠道獲取的，而且提前向租賃渠道明確用途。值得玩味的是，對于這樣的測試，當時奔馳只是間接的進行了回應，真正的尊，何須靠“借”。

這一次奔馳選擇公開回應并將這輛對比測試車輛數(shù)據(jù)合理合法的公布，雖然沒有點明是誰，但所有人都明白是誰。一家連測試過程都在造假的企業(yè)如何讓人們產(chǎn)生消費信任？更需要思考的是，該誰來管一管汽車測評的黑洞？一個社會和經(jīng)濟如果沒有公平和秩序會有什么后果？消費者應該如何辨別汽車測試鬧劇帶來的誤導？

花錢就能買得到的汽車測評

全球最早的汽車標準化測評可追溯到1928年英國《Autocar》雜志，真正成體系是1970年代美國NHTSA創(chuàng)立NCAP之后。此后，歐洲E-NCAP、中國C-NCAP等相繼建立，形成媒體測評和官方安全評級并行的結構。中國最知名的汽車測評是C-NCAP，由中汽中心在2006年推動落地，它是屬于技術支撐與行業(yè)服務的國有獨資公司，不是國家機關，無行政級別與行政執(zhí)法權，是具備市場屬性的測試機構，由于主體性質是具備獨立經(jīng)營、自負盈虧的企業(yè)屬性，因此中汽中心結果只具備參考性和引導性。

中國汽車市場五星碰撞遍地開花，可能是中國汽車測評最美好的時代。中國測評體系的轉折出現(xiàn)在2015年騙補風波前后，當時政策要求更嚴格的數(shù)據(jù)驗證體系，中汽研相關部門開始逐步并入部委體系，測評逐漸向監(jiān)管靠攏，在相同的時間點，汽車測評從資源進入了市場化發(fā)展階段，誰都想來咬一口這個肥肉。最典型的例子是，某保險平臺聯(lián)合西南一所研究機構發(fā)布一條上汽大眾帕薩特A柱斷裂的碰撞視頻，在輿論上打破了“中國汽車測評一家說了算”的商業(yè)格局。

自此之后，原本相對穩(wěn)定的中國汽車測評體系被撕開了一道口子，各測試機構之間開始搶飯吃，為了搶關注、搶話語權，媒體平臺也開始拿評測做幌子抓流量、造話題。同樣，車企也迅速掌握了測評的玩法。以城市SUV的對比評測為例，當年奧迪Q5是各家SUV車企對標測試的黃金樣本，但為了在數(shù)據(jù)上碾壓對手，不少品牌會對測試車做針對性調整，比如輪胎、胎壓、軟件，只為了讓車輛在測試過程中的表現(xiàn)更加不堪。

真正徹底走偏是在2020年國產(chǎn)新能源快速崛起之后，跨界入局者帶來了新一套商業(yè)價值觀，測試變成了廣告內容，于是能看到越來越多電車吊打油車的橋段，直線加速、0-50km/h加速、無人接管、障礙繞行等“油車完敗”的畫面層出不窮。

隨著短視頻時代把一切帶入唯流量論，中國汽車測試進入一場徹徹底底的生意，只要是有流量什么都可以做，越夸張越出圈，越能引發(fā)熱議和關注，就連場地、設備、角度、對比車，甚至連試車員干什么都可以明碼標價。

以一場冬季冰雪試駕活動為例，呼倫諾爾湖冰面的日租金要在20萬-30萬元之間，并且不包含冰面維護、搭建的費用，在冰面設置賽道的費用超過百萬元，活動時間持續(xù)近一個月，一場冰雪試駕的硬成本就已經(jīng)上千萬。此外，配套教練團隊也不一致，有內部人士透露，BBA試駕教練團隊均為認證教練，需要通過品牌內部考核，持有品牌認證才可上崗，具備十余年經(jīng)驗的資深教練也不一定能完成考核認證。他同時透露，除BBA外，其他車企招募的教練多為散裝團隊，日薪在1000-2000元之間。

自發(fā)性的測試撕開汽車測評的口子，讓本就不穩(wěn)固的體系更加混亂，在一場測試中，除場地等硬性差異外，教練團隊等軟性配套也將影響測評結果，既做不到相對的公平公正，也無法被監(jiān)管。到這一步，消費者看到的已經(jīng)不再是汽車測試，就是一場利益目的性極強的表演。

評測亂象是競爭內卷最顯著的癥結

治理內卷是2025年汽車行業(yè)的關鍵詞之一，從打擊水軍到規(guī)范賬期，各個機構都在嘗試為過熱的汽車競爭市場降溫，至今卻很少談及汽車測評領域，讓這個本該是企業(yè)技術和用戶感知之間的橋梁變成了最容易被利用、也最難監(jiān)管的角落。

圖片素材來源于網(wǎng)絡

第一個根本因素是，電子消費品和汽車機械的結合，讓大家看到經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)升級的機遇。當傳統(tǒng)車企還在做可靠性測試、NVH實驗、熱管理驗證的時候，電子消費品企業(yè)已經(jīng)在用內容包裝、用戶場景和參數(shù)爆點快速攻占傳播節(jié)點。這一套內容邏輯原本只用于手機、家電，但如今被直接套進汽車產(chǎn)品中，比如以0-50km/h的加速替代整車性能評估、在續(xù)航測試中人為設定模式和環(huán)境、甚至在繞樁過程中通過刻意控制駕駛動作制造對比反差。

對于消費品企業(yè)來說，汽車是自身產(chǎn)業(yè)結構升級的跳板，也是在既有業(yè)務之外的一條解決自身商業(yè)賽道屏障的第二增長曲線，為了搶奪話語權，將汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)則強行拽到自己擅長的互聯(lián)網(wǎng)和消費電子領域，刻意去營造努力、刻苦、賭上一切的形象。測試帶來的強烈感官，對于貶低汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)則甚至引發(fā)對立是最好的手段。

當這些測評傳達的情緒被不斷接受叫好，一些缺乏發(fā)展定力的汽車企業(yè)，面對這種變化開始跟進。事實上，許多中國車企并不相信“這樣做是對的”，但“別人都這么做，我為什么不能？”結果就是，哪怕汽車工程團隊知道這些數(shù)據(jù)是有問題的，傳播團隊也會用“市場看這個”“你不做就沒話語權”來反向推動執(zhí)行，對比視頻能火、測試榜單能掛熱搜，自然就有理由去定制場景、挑選對手、優(yōu)化話術。最后的結局就變成，誰不做內容誰就落后；誰堅持真實測試誰就沒有傳播價值。長此以往，對于汽車行業(yè)和消費者來說，測試就是稀釋消費信賴度。

過去有汽車品牌用一段“電動車吊打合資燃油車繞樁測試”的視頻十分出圈，自家車漂移式繞過雪地樁桶姿態(tài)穩(wěn)健，合資競品卻直接打滑沖出畫面，當時的熱搜、互動、播放全部拉滿，但后來被細心的網(wǎng)友挖出，這段視頻中的競品車型疑似關閉了ESP、胎壓明顯不足，而本品則設置了最強駕駛模式。

有熟悉車輛內容拍攝流程的人士透露，很多所謂極限對比測試的視頻，其實都是運鏡和后期的結果，他提到，“我們現(xiàn)在很少拍真正高速下的繞樁或失控畫面，一方面是場地有限、風險太大，另一方面是車輛本身達不到，而且專業(yè)車手的出場費高得離譜。那種突然偏移、瞬間拉回的鏡頭，其實車輛真實速度可能也就30公里。”

他還提到，鏡頭使用70mm以上的焦段會壓縮空間感，再通過更慢的快門速度、慢動作、跳幀剪輯、車身內擺幅等方式制造出強烈沖擊力，甚至連地面的積雪厚度、標桿間距、光線明暗都可以設計。“你看到的是一臺在雪地上極限閃避的車，其實在現(xiàn)場的速度很慢，甚至有人能走著追上。”

可見汽車測評內容在流量邏輯的裹挾下越走越偏，亟需行業(yè)需要重新梳理規(guī)則、設定機制。無論是協(xié)會、聯(lián)盟還是主管機構，都必須正面回應測評的專業(yè)性、一致性和信任度的問題。就像長城汽車董事長魏建軍反復提到的防忽悠指南和越野車分級，不只是希望給消費者多一個參考，而是要將同類產(chǎn)品放到對應的、統(tǒng)一的標準和條件下展現(xiàn)最終結果。

真正嚴重的問題是消費者已經(jīng)很難分清楚哪些是公正客觀、哪些是營銷話術，各個測評機構或平臺都打著第三方名號，但背后都有企業(yè)或商業(yè)目的先行。就拿發(fā)動機熱效率，原本是一個技術環(huán)節(jié)的標定測試，結果就成了一場對外忽悠消費者決策的參數(shù)之爭，相關機構揣著明白裝糊涂悶聲發(fā)財，事不關己高高掛起，用戶看到榜單覺得是事實，企業(yè)引用榜單有了背書，平臺看到流量把它推薦成專業(yè)內容。沒人再問一句，這些數(shù)據(jù)怎么來的？測了幾次？能不能復現(xiàn)？換個環(huán)境是否一致？到底對消費者是否有用？

在汽車商業(yè)化過程中，汽車測評已經(jīng)被嚴重濫用，隨便一個人都能打著測評的名義夾帶私貨，因此行業(yè)亟需明確營銷廣告和測試的邊界，告訴消費者哪些是廣告，哪些是參考。

誰來向汽車測評內卷說不

現(xiàn)在，很多人已經(jīng)開始意識到汽車內卷到了該停下來的時候了。5月底，中汽協(xié)聯(lián)合17家車企發(fā)布《維護公平競爭秩序 促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，明確反對無序價格戰(zhàn)、虛假宣傳、惡意壓價，承諾保障產(chǎn)品質量與售后服務，為監(jiān)管政策提供行業(yè)共識基礎。

自此，反內卷已經(jīng)從自律升級為監(jiān)管硬約束、政策引導、治理的階段。從今年6月整治汽車產(chǎn)業(yè)60天賬期開始，工信部、發(fā)改委、市場監(jiān)管總局等部門先后聯(lián)合召開行業(yè)座談、發(fā)布《價格法修正草案（征求意見稿）》，啟動為期3個月的汽車行業(yè)網(wǎng)絡亂象專項整治行動。

從車企動作來看，長城汽車推出了越野產(chǎn)品分級、越野場景分級、越野駕駛能力分級把越野這件事逐條整理成可以量化的清單；華為也在梳理智能座艙的分級標準，把氛圍燈、語音交互、沉浸體驗這些過去只能靠廣告講的東西，變成可對照、可評價的結構體系。最近，吉利落成的全球安全技術中心，也給業(yè)內外一個明確的安全體系參照。

汽車去內卷正在經(jīng)歷政策和市場的洗禮。例如前幾年的發(fā)動機熱效率口水仗，41%、46%、48%，每一次發(fā)布車企都會把數(shù)值再拔高一點，等到一部分車企講出實話，把不同工況、不同使用條件下的發(fā)動機表現(xiàn)說清楚，消費者也就慢慢明白，熱效率不是數(shù)字越大越好，也要看匹配和綜合表現(xiàn)，所以卷熱效率這件事現(xiàn)在反倒提的車企少了。

這一次奔馳給出的回應，戳破了行業(yè)冬季測評的一個泡沫，用事實講出邁巴赫S級為什么會失控這件事，消費者需要看到更多戳破泡沫的車企行為。