“干了十幾年，談了十幾年，結(jié)果一開工，8天就退場？”

一個全長1560公里、預(yù)估總投入超5900億元人民幣的超級工程，從2006年開始醞釀，和日本談了十幾年，和德國剛簽約就撤，最后繞了一圈才發(fā)現(xiàn)，能搞定這活的，可能還是中國。

這條鐵路，不只是越南國內(nèi)的南北大動脈，它還是泛亞鐵路經(jīng)濟圈里的關(guān)鍵。

但越南在推進(jìn)過程中，幾乎把所有能踩的坑都踩了個遍。

一場耗時近20年的高鐵拉鋸戰(zhàn)

南北高鐵這個項目，最早可以追溯到2006年，越南開始和日本接觸，想引進(jìn)新干線技術(shù)。

日本那時候也很積極，畢竟東南亞市場潛力巨大。雙方一度達(dá)成了合作意向，甚至連路線方案都談得差不多了。

但問題也從那時候就開始暴露了。

日本的報價太高了——光是2006年的初步報價就高達(dá)558億美元。按照當(dāng)時的匯率，差不多是3800多億人民幣。這個價格，幾乎讓越南政府直接“勸退”。

而且之后的十幾年里，雙方談?wù)勍Ｍ＃桨覆粩嘈薷�，進(jìn)度推進(jìn)幾乎為零。

越南國內(nèi)對日本方案的質(zhì)疑聲越來越大，尤其是成本控制方面，始終沒法讓越南政府吃下這顆“定心丸”。

到了2019年前后，越南開始轉(zhuǎn)頭找別的合作方，尤其是德國。

2023年底，越南本土巨頭Vingroup和德國西門子簽了合作協(xié)議，看起來一切都很順利，甚至媒體還在夸這是“高鐵國家隊組合”。

結(jié)果簽約不到8天，Vingroup就宣布退出這個項目。

為什么？根本原因其實很簡單：算不清的賬、擔(dān)不起的風(fēng)險、搞不定的技術(shù)。

Vingroup是越南最有錢的企業(yè)之一，做房地產(chǎn)起家，后來搞新能源車、搞醫(yī)療也都挺風(fēng)光。但搞高鐵，這不是它擅長的活。

首先它沒有高鐵核心技術(shù)，整套系統(tǒng)必須依賴德國西門子；其次，德國方案是高度定制化的采購，意味著每一個環(huán)節(jié)都要進(jìn)口，成本自然水漲船高；

再加上西門子本身可能存在溢價傾向——畢竟越南這類國家級項目，西門子要的不只是利潤，還有話語權(quán)。

最關(guān)鍵的是，越南政府明確表示不會兜底項目成本風(fēng)險。這一刀砍下去，誰還敢接盤？

Vingroup算了幾筆賬，發(fā)現(xiàn)這買賣做不下去，立馬退出。簽約僅8天，堪稱“高鐵史上最快撤退”。

為什么越南對高鐵這么執(zhí)著？

其實越南搞高鐵，不是為了面子工程，而是真有實際需求。

南北高鐵連接的是河內(nèi)和胡志明市，這是越南最重要的南北經(jīng)濟軸線。

現(xiàn)在的南北交通主要靠公路和低速鐵路，效率低、成本高、運力緊張。尤其是貨運和人員流通，已經(jīng)嚴(yán)重制約了越南經(jīng)濟的一體化發(fā)展。

更重要的是，南北高鐵一旦建成，就可以無縫對接中越、中泰、中老鐵路，成為泛亞鐵路網(wǎng)的重要一環(huán)。

這對越南來說，不僅是交通升級，更是一次融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟圈的大機會。

但想要抓住這個機會，前提是——得把高鐵修出來。而這，恰恰是最難的一步。

南北高鐵不是一般的鐵路項目，它穿越了越南全境，地形復(fù)雜、地質(zhì)多變。沿線有山區(qū)、有軟土、有河流，還會遇到臺風(fēng)、季風(fēng)等極端天氣。

對施工技術(shù)的要求極高，這不是隨便哪個國家都有經(jīng)驗應(yīng)對的。

其次是資金問題。5900多億人民幣的總投資，對越南來說是一個巨大的壓力。政府財力有限，國內(nèi)融資體系也不發(fā)達(dá)，想指望國外企業(yè)全額投資，幾乎不現(xiàn)實。

最后是技術(shù)難題。越南本身沒有高鐵技術(shù)，也沒有完備的高鐵制造、施工、運營產(chǎn)業(yè)鏈。

這意味著不僅要買技術(shù)，還要買設(shè)備、買運營方案，甚至連高鐵司機都得從國外請。

如果合作方不給力，整個項目就容易陷入“割裂式”的拼裝狀態(tài)，后期維護成本也會飆升。

為什么只有中國能搞定？

看過日本、德國的方案，再看看中國的現(xiàn)實能力，越南自己也明白了：能從頭到尾搞定南北高鐵這盤大棋的，只有中國。

首先是全鏈條輸出能力。我國是目前全球唯一能提供從設(shè)計、施工、制造、運營、融資到標(biāo)準(zhǔn)制定的全鏈條高鐵方案的國家。

這不是簡單的技術(shù)輸出，而是一整套高鐵體系的打包服務(wù)。越南如果選中國，基本可以實現(xiàn)“拎包入住”式建設(shè)。

其次是我國的復(fù)雜地質(zhì)施工經(jīng)驗。我國高鐵網(wǎng)遍布高原、山區(qū)、沙漠、凍土、軟土等各種復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境。

青藏鐵路、云貴高鐵、滬昆線等一大批工程都堪稱“地質(zhì)博物館級”難度，經(jīng)驗豐富、技術(shù)扎實。

再者是成本優(yōu)勢。我國高鐵建設(shè)的成本控制能力在全球都是領(lǐng)先的，單位公里造價普遍低于日本和歐洲國家。

更重要的是，我們還能提供配套融資方案，幫合作方緩解資金壓力。

而且我們并不只是“交鑰匙工程”，還會配套提供人才培訓(xùn)、技術(shù)轉(zhuǎn)移，幫助越南逐步建立自己的高鐵運營能力。

越南其實面臨的最大矛盾，不是技術(shù)，也不是資金，而是“戰(zhàn)略焦慮”。

一方面越南經(jīng)濟高度依賴我國——我國是其最大的貿(mào)易伙伴、最大進(jìn)口來源國；另一方面，在涉及國家核心工程時，越南又擔(dān)心對我國依賴過重，失去所謂“自主性”。

所以他們一開始寧愿多花錢，也想避開我國。選日本、選德國，都是出于這種心理。

但現(xiàn)實給了他們一記響亮的耳光：高鐵不是“情緒消費”，它是冷冰冰的工程系統(tǒng)，是一環(huán)扣一環(huán)的技術(shù)閉環(huán)。

沒有核心能力，就得找能搞定的人合作。

而目前全球能搞定的，確實只有我國。

從更大的戰(zhàn)略視角看，南北高鐵不僅是越南的經(jīng)濟大動脈，它還連著整個東南亞和中國西南地區(qū)的互聯(lián)互通。

中老鐵路已經(jīng)通車，中泰鐵路也在推進(jìn)，一旦越南的南北高鐵采用我國標(biāo)準(zhǔn)，就可以無縫對接中越鐵路、泛亞鐵路西線，形成真正意義上的區(qū)域一體化運輸網(wǎng)絡(luò)。

這對越南來說，是打開“陸上經(jīng)濟走廊”的絕佳機會。

越南想要借助“一帶一路”實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級、拉動內(nèi)需、提升物流效率，就必須接入這張網(wǎng)絡(luò)。

而唯一的入口，就是我國標(biāo)準(zhǔn)的高鐵體系。

繞了一圈，越南還是得回頭看看中國。

從2006年到現(xiàn)在，越南南北高鐵已經(jīng)折騰了快20年。日本方案因為成本高被擱置，德國方案因為技術(shù)缺口和成本風(fēng)險被放棄。

中國方案雖然一開始被有意回避，但從現(xiàn)實角度看，卻是唯一能真正落地的選擇。

沒有哪個國家像我國一樣，能在高鐵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全流程閉環(huán)輸出；也沒有哪個國家像我國一樣，有豐富的復(fù)雜地質(zhì)施工經(jīng)驗，同時還能提供成本可控、效率領(lǐng)先的解決方案。

越南如果真的想讓南北高鐵變成現(xiàn)實，那就得跨過“心理門檻”，放下對我國的戰(zhàn)略焦慮，認(rèn)清合作共贏才是正道。

畢竟，現(xiàn)實早就證明了一個道理：你可以選擇技術(shù)、選擇標(biāo)準(zhǔn)、選擇合作伙伴，但你永遠(yuǎn)繞不開一個問題——誰，才是真正能搞定這條高鐵的人？

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參考：越南最大企業(yè)集團Vingroup申請撤回南北高鐵項目投資登記——界面新聞