福特，會成為汽車行業(yè)里的“諾基亞”嗎？

美國時間12月15日，這家擁有121年歷史的汽車巨頭宣布了一項(xiàng)驚人決定：收縮電動汽車戰(zhàn)略，一次性計(jì)提高達(dá)195億美元的資產(chǎn)減記，停產(chǎn)其旗艦電動皮卡F-150 Lightning，并將重點(diǎn)重新轉(zhuǎn)向混合動力汽車。

一石激起千層浪。福特的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，引起了特斯拉CEO馬斯克的注意。

在社交媒體上，他直言道：“非自動駕駛的燃油車，就像一邊騎馬一邊使用翻蓋手機(jī)”，并斷言“他們只是堅(jiān)持去死”。

一時間，馬斯克關(guān)于“福特必死”的預(yù)言引爆全網(wǎng)。

1.電動化困局

福特汽車的電動化轉(zhuǎn)型始于2017 年，時任CEO吉姆?哈克特組建“愛迪生團(tuán)隊(duì)”專攻電動項(xiàng)目。2019年，福特推出了Mustang Mach-E純電車型，成為福特早期電動化的重要里程碑。

到了2021年，繼任CEO吉姆·法利高調(diào)推出“福特+”轉(zhuǎn)型計(jì)劃，將純電動擴(kuò)張定為核心戰(zhàn)略，公司曾計(jì)劃到2025年投入300億美元用于電動化和自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

然而，今年風(fēng)向突變，福特宣布戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)向：停產(chǎn)F-150 Lightning純電皮卡、取消下一代純電車型項(xiàng)目、將部分電動車工廠改造為燃油和混動車型生產(chǎn)基地，并計(jì)提高達(dá)195億美元的資產(chǎn)減值損失。

計(jì)提如此巨額的減值損失，相當(dāng)于福特為電動化轉(zhuǎn)型支付了一筆學(xué)費(fèi)，只不過這場學(xué)費(fèi)的代價太過昂貴。

福特CEO吉姆·法利解釋稱，這是“基于客戶需求的務(wù)實(shí)選擇”，因?yàn)椤按笮图冸婍?xiàng)目市場需求低于預(yù)期，成本高企，監(jiān)管環(huán)境變化”。

然而，這種解釋在馬斯克看來，是對行業(yè)趨勢的誤判。

馬斯克在社交媒體上直言：“非自動駕駛的內(nèi)燃機(jī)汽車，就像一邊騎馬一邊使用翻蓋手機(jī)。你不可能把一個好主意硬塞給傳統(tǒng)行業(yè)，他們只是堅(jiān)持去死�！�

2.智能化未來

馬斯克對福特的批評并非簡單的“電動化派”與“燃油車派”之爭，而是指向了一個更深層次的產(chǎn)業(yè)趨勢。在馬斯克的價值觀里，電動化本質(zhì)上是為自動駕駛鋪路的基礎(chǔ)設(shè)施，而非單純的能源替代。

從技術(shù)協(xié)同效應(yīng)看，電動車在智能化方面確實(shí)具有天然優(yōu)勢。

首先，電動車的電力系統(tǒng)能夠?yàn)樽詣玉{駛所需的大量計(jì)算和傳感器提供穩(wěn)定的能源支持；其次，電動車的底盤設(shè)計(jì)更靈活，便于布置傳感器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)；最后，電動車的電子架構(gòu)更開放，有利于軟件迭代和功能升級。

其實(shí)，福特早在2017年就宣布將投資10億美元入股自動駕駛公司Argo AI，計(jì)劃開發(fā)L4級自動駕駛技術(shù)，但因技術(shù)商業(yè)化困難，Argo AI于2022年解散，福特轉(zhuǎn)向內(nèi)部研發(fā)L2+/L3級技術(shù)。

福特收縮電動化戰(zhàn)略后，不僅失去了在電動化領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，更錯失了通過電動平臺構(gòu)建智能化能力的關(guān)鍵窗口期。

當(dāng)特斯拉的Cybertruck和Cybercab（無方向盤車型）開始驗(yàn)證電動化與智能化的協(xié)同效應(yīng)時，福特卻將重心轉(zhuǎn)向了混動車型，這在馬斯克看來，是“慢性自殺”。

認(rèn)知分化背后，不僅是企業(yè)間的競爭，更是兩種制造邏輯的碰撞：是堅(jiān)守短期盈利，還是押注未來智能化革命？

3.創(chuàng)新者窘境

福特的戰(zhàn)略收縮并非孤例，而是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型困境的縮影。

今年10月，通用汽車宣布縮減電動汽車生產(chǎn)計(jì)劃，計(jì)提16億美元相關(guān)支出；大眾集團(tuán)雖推出MEB平臺，但在中國市場因智能化不足被新勢力擠壓。

這些傳統(tǒng)巨頭們面臨的共同挑戰(zhàn)，是電動化初期高投入與低回報(bào)形成的惡性循環(huán)，而智能化轉(zhuǎn)型則需要徹底重構(gòu)技術(shù)架構(gòu)和商業(yè)模式。

傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型困境源于路徑依賴，克萊頓·克里斯坦森在《創(chuàng)新者的窘境》中指出，領(lǐng)先企業(yè)常錯過破壞性創(chuàng)新，因?yàn)樗鼈兊牧鞒毯蛢r值觀是由現(xiàn)有客戶決定的，而非股東或總裁。

燃油車領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)，使得傳統(tǒng)車企更傾向于“改進(jìn)燃油車”這種延續(xù)性創(chuàng)新，而忽視如純電、自動駕駛等這些破壞性創(chuàng)新。這種依賴不僅體現(xiàn)在技術(shù)架構(gòu)上，更滲透到組織文化、供應(yīng)鏈管理和商業(yè)模式中。

豐田的案例尤為典型，其混動技術(shù)積累雖形成短期優(yōu)勢，但過度依賴傳統(tǒng)動力技術(shù)路徑，導(dǎo)致了純電轉(zhuǎn)型滯后。

汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷百年未有之大變局，電動化只是表象，智能化才是核心。對于福特而言，戰(zhàn)略收縮看似保住了短期利潤，實(shí)則在智能化賽道上徹底落后。

馬斯克的預(yù)言，不是對福特的詛咒，而是對整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的警醒：在汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中，落后的不是技術(shù)，而是認(rèn)知。

那些跟不上趨勢、固守舊思維的企業(yè)，終究會被時代淘汰。這不是馬斯克的詛咒，而是行業(yè)發(fā)展的必然。