曾幾何時，高端商圈的新能源汽車展廳是城市潮流地標，也是消費者看車購車的便捷選擇。

如今，蔚來、智己等品牌商超店卻接連閉店，車企集體撤離高端商圈的現(xiàn)象愈演愈烈。

這背后并非簡單的布局調(diào)整，而是一場關(guān)乎成本與生存的博弈，年耗500萬的商超模式為何難以為繼？車企渠道變革又將影響多少消費者？

逛商場時順便看輛新能源車，曾是不少城市消費者的日常，但最近一段時間，這種熟悉的場景正在悄然改變。

2025年10月下旬，上海寶山區(qū)一位消費者興沖沖趕往家門口商場的蔚來展廳，想實地感受下新車配置，卻發(fā)現(xiàn)原本陳列車型的地方已經(jīng)圍起圍擋。

處于閉店裝修狀態(tài)，無獨有偶，同一商場里的智己汽車展廳也已空空如也，同樣進入了調(diào)整階段。

這并非上海獨有的現(xiàn)象，在北上廣深等一線城市的熱門商圈，曾經(jīng)扎堆的汽車展廳正在陸續(xù)消失。

那些曾經(jīng)被新能源車企視為品牌名片的核心商圈門店，比如北京王府井的蔚來中心、上海太古匯的新能源汽車展廳，要么縮減面積，要么直接閉店。

回溯幾年前，汽車開進商場還是行業(yè)里的新鮮事，2013年特斯拉率先在北京潮流商圈僑福芳草地開了第一家體驗店，打破了傳統(tǒng)4S店藏在郊區(qū)的慣例。

當時新能源汽車剛起步，消費者對這類車還很陌生，把展廳開在人流量大的高端商圈，既能讓品牌快速曝光，也能精準觸達有消費能力的人群。

特斯拉的嘗試很快見效，這家展廳成了科技愛好者的打卡地，也給其他新勢力車企指了條新路。

隨后幾年，蔚來、理想等車企紛紛跟進，開啟了在高端商圈集卡式開店的熱潮，北京王府井、上海太古匯、廣州塔、杭州西湖等城市地標，都出現(xiàn)了新能源汽車展廳的身影。

到2023年8月，全國范圍內(nèi)的汽車商超店已經(jīng)超過5000家，在一線城市的熱門商場里，一樓黃金位置擠著四五家汽車品牌的情況并不少見。

這種密集布局在當時被認為是品牌實力的象征，卻沒人想到，背后是巨額資金的持續(xù)投入，根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，截至2025年6月末，全國傳統(tǒng)4S店總量約為3.2萬家，較上一年年末下降1.9%。

新能源汽車獨立銷售網(wǎng)絡(luò)雖然突破2.3萬家，但增速已經(jīng)明顯放緩，說明整個行業(yè)都從盲目擴張轉(zhuǎn)向了理性優(yōu)化。

曾經(jīng)的高端商圈展廳內(nèi)卷，本質(zhì)上是行業(yè)發(fā)展初期的流量焦慮產(chǎn)物，當市場競爭進入深水區(qū)，這種重成本的模式自然難以為繼。

車企集體撤離高端商圈，核心原因只有一個：燒不起錢了，高端商圈的展廳看著光鮮，背后卻是高到嚇人的運營成本，堪稱吞金獸。

以上海嘉定區(qū)某熱門商場為例，一個50平方米左右的中間位置展廳，每月租金就要40萬元，折算下來一年租金高達480萬元。

除了租金，人工成本也是一筆不小的開支，汽車商超店大多從早上10點營業(yè)到晚上10點，需要兩班人員輪換，一個普通展廳就要配備7到10名工作人員。

包括店長、銷售和負責線上宣傳的人員，這些新能源車企的銷售人員底薪普遍不低，每月6000到8000元是常態(tài)。

再加上銷售提成，頭部品牌銷售人員的月均收入能達到1.2萬元。這么算下來，一個7人團隊的年人工成本就超過100萬元，10人團隊更是要達到140萬元以上。

把租金和人工加起來，再算上物業(yè)費、水電費等雜項開支，一家一線城市高端商圈的汽車展廳，一年運營成本至少在500萬元上下。

如果展廳面積更大、位置更好、人員更多，成本翻倍都很常見，更關(guān)鍵的是，這些高成本投入很難轉(zhuǎn)化為實際銷量。

有行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，商超店雖然人流量不小，也能收集到不少潛在客戶信息，但最終成交的比例并不高。

而且隨著車企產(chǎn)品線越來越豐富，幾十平方米的展廳根本擺不下所有車型，展示效果大打折扣。

雪上加霜的是，新能源汽車市場競爭越來越激烈，車企利潤空間不斷被壓縮，再也無力支撐這種燒錢換曝光的模式。

從車企披露的財務(wù)數(shù)據(jù)就能看出端倪：2025年第二季度，蔚來的銷售和管理費用約39.65億元，比第一季度下降9.9%。

更核心的問題在于，商超展廳的商業(yè)模式本身就存在短板。這些展廳大多只負責展示和銷售，不提供售后維修、保養(yǎng)等服務(wù)。

消費者買完車后還要跑到專門的售后中心，增加了時間和精力成本，對于日常用車頻繁的消費者來說，這種銷售和售后分開的模式遠不如傳統(tǒng)4S店方便。

這也是很多人在商超店購車時的顧慮所在，而且商超展廳除了賣車收入，沒有售后、金融、二手車等其他賺錢渠道，盈利模式單一，在利潤下滑的大環(huán)境下自然難以生存。

車企集體撤離高端商圈，并不意味著汽車進商場的模式徹底走到了盡頭，在行業(yè)人士看來，商超展廳的品牌曝光價值依然存在。

只是不能再走過去那種盲目扎堆高端商圈、不計成本燒錢的老路，對于新品牌來說，在人流量大的商場設(shè)立展廳，依然是快速讓消費者認識自己的有效方式。

能在短時間內(nèi)把品牌從無人知曉變成隨處可見，這種品牌宣傳效果很難用單純的銷售額來衡量。

從消費者角度來說，商超展廳也有其不可替代的優(yōu)勢，在熱門商場里，往往聚集著十幾個汽車品牌，消費者不用跑遍全城，就能一次性對比多款車型。

大大節(jié)省了看車時間，而傳統(tǒng)4S店大多分布在郊區(qū)，位置分散，對于只是初步了解車型的低意向客戶來說，交通和時間成本都太高。

正因為如此，即便不少車企在收縮商超布局，也沒有完全放棄這種模式，而是在尋找成本和效果的平衡點。

目前來看，保留少數(shù)直營，放開多數(shù)加盟已經(jīng)成為行業(yè)共識，越來越多的車企開始采用直營+經(jīng)銷商授權(quán)的混合模式。

在一線城市核心商圈保留少量直營展廳打造品牌形象，在其他城市則交給經(jīng)銷商運營，降低管理成本。

這種模式既能保證品牌調(diào)性，又能借助經(jīng)銷商的本地資源快速鋪開網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)降本增效，未來的汽車商超展廳，大概率會告別過去的高端化、大投入，轉(zhuǎn)向輕量化、精準化。

不再盲目扎堆黃金地段，而是選擇租金相對親民的商場樓層或社區(qū)商圈；不再追求大面積展示，而是通過精簡車型、優(yōu)化布局提升空間利用率。

不單打獨斗，而是可能出現(xiàn)多個品牌聯(lián)合展示的共享展廳，共同分攤成本。這種調(diào)整對消費者來說未必是壞事。

汽車渠道的變革是必然趨勢，在新能源汽車滲透率已經(jīng)過半的背景下，渠道競爭早已從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向質(zhì)量提升。

無論是傳統(tǒng)4S店還是商超展廳，最終能存活下來的，一定是那些能真正貼近消費者需求、實現(xiàn)成本和效率平衡的模式。

對于消費者而言，更該關(guān)注的是車企渠道調(diào)整背后的服務(wù)保障能力，無論銷售渠道如何變化、

完善的售后網(wǎng)絡(luò)、及時的維修服務(wù)才是購車后最核心的需求，這也是很多人對車企渠道調(diào)整捏把汗的關(guān)鍵原因。

未來汽車銷售渠道會呈現(xiàn)多元化態(tài)勢，傳統(tǒng)4S店、社區(qū)體驗店、商超展廳、線上直銷等模式會相互補充，形成一個更高效、更便捷的服務(wù)生態(tài)。

車企和經(jīng)銷商的關(guān)系也會從過去的上下級變成合作伙伴，共同圍繞消費者需求打造服務(wù)體系。

這種變革雖然會經(jīng)歷陣痛，但最終會推動行業(yè)走向更健康的發(fā)展狀態(tài)，無論是車企還是消費者，都將從中受益。