10-11月，造車新勢(shì)力接連發(fā)布Q3財(cái)報(bào)，理想竟拖到了最后，11月26日才姍姍來(lái)遲。

果然，作為理想第二個(gè)十年的第一個(gè)季度，其經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)與其說(shuō)很不理想，不如說(shuō)是崩了。

數(shù)據(jù)顯示，理想Q3營(yíng)收在行業(yè)一片欣欣向榮之下卻出現(xiàn)同比下跌36%；連續(xù)11個(gè)季度的盈利也戛然而止，單季凈虧損高達(dá)6.2億；預(yù)計(jì)第四季度交付量將繼續(xù)走低，同比下降超30%。

開門黑。大事不妙。

理想2025年三季度財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，來(lái)源：理想2025年三季報(bào)

對(duì)此，作為創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO的李想，在公司2025年第三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上罕見(jiàn)“檢討”：

“過(guò)去三年，我和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)努力學(xué)習(xí)職業(yè)經(jīng)理人的管理體系，逼迫自己接受各種變化。但是，我們卻變成了越來(lái)越差的自己。”

這意味著，李想幾乎否定了理想過(guò)去三年向 “職業(yè)經(jīng)理人” 治理體系轉(zhuǎn)型，即向華為“學(xué)習(xí)”組織管理的嘗試。

李想還說(shuō)，2025 年四季度起堅(jiān)定回到 “創(chuàng)業(yè)公司” 的管理模式。

顯然，李想認(rèn)為——小鵬與蔚來(lái)等品牌在2025年翻盤，連長(zhǎng)城的魏牌都實(shí)現(xiàn)了幾乎翻倍的銷量，但理想汽車卻突然崩了——這既不是產(chǎn)品戰(zhàn)略問(wèn)題也不是技術(shù)研發(fā)問(wèn)題，而是公司管理變革導(dǎo)致的問(wèn)題，是理想汽車請(qǐng)錯(cuò)了“和尚”。

事實(shí)真的是這樣嗎？

事實(shí)上，在“創(chuàng)業(yè)公司”障眼法背后，理想當(dāng)下的困境是日積月累的“慢性病”的集中爆發(fā)。

從去年到今年，電動(dòng)車領(lǐng)頭羊比亞迪的董事長(zhǎng)王傳福曾多次表示，新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。這一認(rèn)知漸漸成為行業(yè)共識(shí)。

而無(wú)論是電動(dòng)化，還是智能化，理想似乎都沒(méi)有拿得出手的東西。上下半場(chǎng)的“雙欠賬”，或許才是昔日車圈尖子生如今處境艱難的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

李想在發(fā)布會(huì)上怒懟的“那幫臭搞技術(shù)的”，對(duì)理想汽車的觀察并沒(méi)有錯(cuò)，只不過(guò)因果鏈條跨越了三年。

11月初，有媒體報(bào)道，接近理想汽車的知情人士稱：

“這次組織調(diào)整早就醞釀中，因?yàn)橄敫纾ɡ钕耄┡袛嗟氖?，面?AI 的組織建設(shè)，不能走華為那套強(qiáng)調(diào)節(jié)奏而不強(qiáng)調(diào)效率的流程?！?/blockquote>

李想的這番話，引起了一輪熱議。因?yàn)檫@不但是一向習(xí)慣于懟同行懟媒體的李想首次公開檢討，而且與11月初傳出的理想汽車組織架構(gòu)大調(diào)整形成了相互印證。

11月中旬，理想在 2023 年 2 月引入的原華為全球 HRBP 管理部部長(zhǎng)李文智離職，與其同步離職的還有華為系的袁春峰、孫百功等人。李想首次直接管理人力資源部門。

2022 年底，李想宣布公司全面向華為學(xué)習(xí)，向矩陣型組織架構(gòu)升級(jí)。在當(dāng)時(shí)的規(guī)劃下，理想在原來(lái)的職能部門之外共設(shè)有七個(gè)橫向管理的實(shí)體部門，組織部便是其中之一。

李想將理想汽車銷量下滑的鍋甩給華為的矩陣管理模式，既違背了邏輯，也不符合事實(shí)。

首先，欲集權(quán)的李想犯了違背常識(shí)的邏輯錯(cuò)誤。

創(chuàng)業(yè)公司與創(chuàng)始人集權(quán)，是矛盾的。

喬布斯輟學(xué)與沃茲尼亞克創(chuàng)業(yè)，比爾蓋茨車庫(kù)創(chuàng)業(yè)，阿里巴巴十八羅漢別墅創(chuàng)業(yè)，雷軍煮了一鍋小米粥微博官宣小米公司成立……都在說(shuō)明，偉大公司創(chuàng)立之初，基本特征是“民主”。

顯而易見(jiàn)，這種決策民主，一方面是因?yàn)?，?chuàng)始合伙人都是創(chuàng)始人的同窗故舊，早有默契；另一方面是因?yàn)?，團(tuán)隊(duì)規(guī)模尚小，沒(méi)有必要設(shè)置嚴(yán)格的管理匯報(bào)體系。

而隨著公司的壯大，業(yè)務(wù)線多了、人多了，就需要設(shè)置管理層級(jí)與組織架構(gòu)，此外，有的“功臣”能力與體力都跟不上創(chuàng)始人的雄心了，就會(huì)“被退休”。

如果上述的商業(yè)案例還不足以說(shuō)明這個(gè)常識(shí)，那么再想想朱元璋，建國(guó)后逐漸清理功臣，取消宰相制度，自己一個(gè)人管理六部和五軍都督府。

其次，欲集權(quán)的李想掩蓋了事實(shí)，或者說(shuō)故意扭曲了事實(shí)。

在財(cái)報(bào)會(huì)議上，李想用英偉達(dá)與特斯拉舉例，說(shuō)

“英偉達(dá)和特斯拉今天仍以創(chuàng)業(yè)公司的方式管理。如果全世界最強(qiáng)的公司都是創(chuàng)業(yè)公司的管理模式，我們有什么理由放棄最擅長(zhǎng)的方式？”

2024年，黃仁勛將直接向自己匯報(bào)的管理層進(jìn)行了縮減，由55人縮減為33人，但33人的直管數(shù)字在全球商業(yè)案例中也是罕見(jiàn)的。

可是，英偉達(dá)成立于1993年，李想說(shuō)英偉達(dá)現(xiàn)在還是在以創(chuàng)業(yè)公司的方式管理，與事實(shí)相去太遠(yuǎn)了。

其實(shí)，李想就是想集權(quán)了，找了“創(chuàng)業(yè)公司”這個(gè)筐。

高薪挖來(lái)的華為系高管，其應(yīng)該在理想汽車2025年崩了的過(guò)程中擔(dān)負(fù)多少責(zé)任，這個(gè)在外部觀察的確不好評(píng)判。

但是，一個(gè)眾所周知的事實(shí)是，李想高薪挖來(lái)了華為HRBP管理部主任李文智，卻向CFO李鐵直接匯報(bào)，擔(dān)任CFO辦公室主任？這在商業(yè)案例中也是罕見(jiàn)。

更令人意外的，是人力資源部門的職能，后來(lái)還被拆分為兩大塊，一個(gè)是“（?。┤肆Y源部”，又稱“專家中心”，負(fù)責(zé)HR 戰(zhàn)略、政策、方案設(shè)計(jì)，由同為華為系的袁春峰負(fù)責(zé)；另一個(gè)是“組織部”，負(fù)責(zé)具體流程執(zhí)行、流程變革運(yùn)營(yíng)，由李文智負(fù)責(zé)。

這種HR高管向CFO匯報(bào)，HR部門權(quán)力又被拆分的不合理管理布局，不發(fā)生內(nèi)耗就怪了。坊間相關(guān)的理想內(nèi)耗八卦很多，本文不贅述。

實(shí)際上，11月華為系高管集體被清理，李想首次直接管理HR部門，恰恰證實(shí)了之前的那種疊床架屋的HR體系，HR向CFO匯報(bào)的體系，是不正常的。

三季度財(cái)報(bào)會(huì)議，李想用回歸“創(chuàng)業(yè)公司”的這個(gè)框，亦為障眼法，掩蓋了這個(gè)事實(shí)而已。

事實(shí)上，李想的獨(dú)斷專行在行業(yè)內(nèi)是有名的，甚至被一些媒體稱為“暴君李想，中國(guó)最像喬布斯的CEO”。

相較之下，小鵬才更像創(chuàng)業(yè)公司，何小鵬在2025小鵬科技日上說(shuō)：

“自己早在2019年就在公司內(nèi)部第一次推動(dòng)做增程，但經(jīng)歷過(guò)5次討論是否要做增程車，前4次都被高管們否了，直到第5次才通過(guò)?！?/blockquote>

實(shí)際上，一家公司經(jīng)營(yíng)的好壞，與貼上“創(chuàng)業(yè)公司”與否沒(méi)有關(guān)系，真正重要的是CEO一號(hào)位是否有戰(zhàn)略前瞻的眼光以及堅(jiān)韌不拔的執(zhí)行力。

李想前后矛盾，欲蓋彌彰，顯然是自己作為CEO的能力存在短板。

在國(guó)內(nèi)新能源車圈中，李想和他的理想無(wú)疑是另類的存在。在其他車企特別是新勢(shì)力紛紛以純電開局，李想選擇成為“增程式混動(dòng)”的布道者。

理想L系列全家福

回顧2019年，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，各家車企的新能源車型如雨后春筍般紛紛涌現(xiàn)。不過(guò)這些新車幾乎都聚焦在白領(lǐng)年輕群體，主打代步工具。而理想?yún)s另辟蹊徑，其第一款現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品理想ONE直接瞄向“家庭場(chǎng)景”的高價(jià)值空白市場(chǎng)，對(duì)準(zhǔn)了“中產(chǎn)奶爸”這一消費(fèi)群體。

理想ONE直接喊出“創(chuàng)造移動(dòng)的家、幸福的家”的宣傳口號(hào)，主打大空間、長(zhǎng)距離續(xù)航、乘坐舒適性以及功能多樣性，將冰箱、彩電、按摩沙發(fā)甚至小床都搬進(jìn)了汽車內(nèi)。

這一產(chǎn)品定位無(wú)疑直接切中了30-45歲中產(chǎn)家庭用戶的現(xiàn)實(shí)需求，填補(bǔ)這一細(xì)分市場(chǎng)的空白，與當(dāng)時(shí)眾多電動(dòng)車企對(duì)手形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

彼時(shí)的增程式車，結(jié)合了“電驅(qū)動(dòng)平順性”與“加油便利性”，既沒(méi)有里程焦慮，又能享受各種電車優(yōu)惠政策，硬生生在燃油車和純電車之間撕開了一道口子。

這也意味著，而就在其它車企埋頭研發(fā)三電系統(tǒng)之時(shí)，理想非常聰明地利用增程結(jié)構(gòu)省下了巨額的三電研發(fā)成本，然后把這筆錢全部砸進(jìn)了用戶肉眼可見(jiàn)的地方——Nappa真皮、冰箱、彩電、大沙發(fā)。

在2020年前后電池技術(shù)尚未成熟、充電設(shè)施還未鋪開的背景下，理想選擇增程式技術(shù)路線，無(wú)疑為一種務(wù)實(shí)的玩法。

換句話說(shuō)，理想 ONE 的成功并非源于技術(shù)突破，而是源于產(chǎn)品定義的勝利。理想能夠突出重圍，本質(zhì)上是基于務(wù)實(shí)主義的“聰明的妥協(xié)”——不追求技術(shù)及產(chǎn)品先進(jìn)性，只追求用戶體驗(yàn)確定性。

而在理想ONE首戰(zhàn)告捷之后，理想又沿襲這一產(chǎn)品定位，推出了包括不同價(jià)位的L6、L7、L8、L9的套娃L系列，將增程式奶爸車路線進(jìn)行到底。憑借對(duì)于這細(xì)分賽道的壟斷，理想不僅連續(xù)多個(gè)季度成為業(yè)內(nèi)銷冠，也在2023年成為首家扭虧為盈的造車新勢(shì)力。

理想2020年至今的交付量變化情況

然而，理想這種避開廝殺慘烈的電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)的繞道而行策略，只是在用戶心中樹立起一個(gè)高端的品牌形象，但并沒(méi)有為公司自身構(gòu)建起穩(wěn)固的技術(shù)壁壘和產(chǎn)品門檻。

理想增程車的爆賣，讓李想乃至整個(gè)理想高管層有點(diǎn)“飄”，出現(xiàn)盲目自信——認(rèn)為成功源自于自身過(guò)硬的技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力，而不是偶然性踩中了時(shí)代機(jī)遇。最終理想錯(cuò)失轉(zhuǎn)型純電的2021-2023年的絕佳窗口期。

被視為非高端電動(dòng)車的比亞迪，在技術(shù)派王傳福的主導(dǎo)下，常年保持對(duì)電動(dòng)車三電系統(tǒng)以及車規(guī)芯片的高強(qiáng)度研發(fā)創(chuàng)新，目前不僅實(shí)現(xiàn)真正意義上的“三電一芯”全棧自研，而且通過(guò)弗迪電池、弗迪動(dòng)力等子公司向行業(yè)內(nèi)輸出動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)等電動(dòng)車核心零部件。

弗迪電池、弗迪動(dòng)力等比亞迪系公司在多個(gè)電動(dòng)車核心零部件領(lǐng)域穩(wěn)居榜首，來(lái)源：蓋世汽車

相比之下，理想的電動(dòng)化技術(shù)研發(fā)節(jié)奏卻緩慢地多。

公開信息顯示，理想ONE時(shí)期，理想的核心零部件幾乎靠外采，2022年才開始從增程器、電池管理系統(tǒng)、電驅(qū)總成等技術(shù)難度較低的領(lǐng)域入手，直到2024年MEGA上市之后才開始真正推進(jìn)純電技術(shù)的研發(fā)和垂直整合。

然而，出來(lái)混早晚是要還的，該補(bǔ)的課早晚是要補(bǔ)的。

電動(dòng)化的欠賬也終于讓理想吃到了苦頭，被李想寄予厚望的首款純電車MEGA，因?yàn)楦鞣N原因慘敗。

可能是想延續(xù)家庭場(chǎng)景的品牌定位，MEGA的設(shè)計(jì)和定價(jià)走的是高端MPV路線，需求狹窄不說(shuō)，競(jìng)品也很多且產(chǎn)品成熟。核心的問(wèn)題是由于理想的電動(dòng)化技術(shù)儲(chǔ)備不足，MEGA的性能拉胯、體驗(yàn)不佳，不如同期推出的同類產(chǎn)品。

比如續(xù)航，雖然MEGA宣傳全系標(biāo)配寧德時(shí)代102.7 kWh麒麟5C電池，CLTC續(xù)航里程為710KM。但有博主實(shí)測(cè)，在空調(diào)溫度調(diào)至最低、自動(dòng)模式和駕駛模式選擇高性能的前提下，只跑了417.5KM后就趴窩，實(shí)際續(xù)航打折率為58.8%。

導(dǎo)致這一結(jié)果的原因，不是電池續(xù)航虛標(biāo)，就是電驅(qū)效率不高、電能利用率低，而后者似乎指向MEGA背后的三電技術(shù)存在問(wèn)題。

博主實(shí)測(cè)MEGA續(xù)航，來(lái)源：汽車之家

不過(guò)最讓車主難以接受的就是質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致的安全隱患。今年8月，上海徐匯區(qū)一輛理想MEGA在行駛途中突然起火，不到10秒，大火就將整輛車吞噬，最后燒到只剩下車架子。

理想MEGA自燃

而官方調(diào)查認(rèn)定，事故根源是該批次車輛的冷卻液防腐性能不足，可能腐蝕電池冷卻鋁板引發(fā)滲漏，最終造成電池?zé)崾Э亍＿@一質(zhì)量缺陷也反映出MEGA這個(gè)產(chǎn)品在技術(shù)層面并不成熟。

屋漏偏逢連夜雨。進(jìn)入2025年，理想增程車基本盤也穩(wěn)不住了。

一方面，今年以來(lái)增程車遭遇到市場(chǎng)與政策的雙殺。

市場(chǎng)方面，近兩年動(dòng)力電池技術(shù)突飛猛進(jìn)，電池密度顯著提高，而成本卻在持續(xù)下行。這使得增程車相比插混車的電池續(xù)航及成本優(yōu)勢(shì)，幾乎消失殆盡。

而相比增程車，插混車的優(yōu)勢(shì)非常明顯：可選模式更多（插混有EV、串聯(lián)、并聯(lián)和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)四種模式，增程就只有EV和串聯(lián)兩種模式），車內(nèi)噪音更小，虧電油耗低等，帶來(lái)的用戶體驗(yàn)更好。增程更像是插混的簡(jiǎn)配版。

如今在電池技術(shù)愈發(fā)成熟之下，相同續(xù)航里程的這兩類車的價(jià)格差距逐漸縮小，甚至趨同。插混車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)一下子凸顯出來(lái)。消費(fèi)者又想享受電動(dòng)車的體驗(yàn)，又有續(xù)航焦慮，應(yīng)該買哪種車，答案似乎一目了然。

政策方面，今年10月，多部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2026—2027年減免車輛購(gòu)置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，規(guī)定：對(duì)于插電式（含增程式）混合動(dòng)力乘用車，整備質(zhì)量為2510kg以下的乘用車，應(yīng)小于對(duì)應(yīng)車型燃料消耗量限值的70%；整備質(zhì)量為2510kg及以上的乘用車，應(yīng)小于對(duì)應(yīng)車型燃料消耗量限值的75%。不符合該要求的混動(dòng)車不能減免車輛購(gòu)置稅。

《關(guān)于2026—2027年減免車輛購(gòu)置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》關(guān)于混動(dòng)車虧電油耗的相關(guān)規(guī)定，來(lái)源：國(guó)稅總局

事實(shí)上，理想增程車存在因虧電油耗高而被踢出《減免車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》的風(fēng)險(xiǎn)。

比如理想L9，對(duì)應(yīng)GB 19578—2024標(biāo)準(zhǔn)的油耗限值約為8.2 L/100km，75%的限值約為6.15 L/100km。而理想L9的官方虧電油耗數(shù)值是7.8L/100km，高于減免車輛購(gòu)置稅的標(biāo)準(zhǔn)。

如果市場(chǎng)與政策雙重壓力壓縮了對(duì)增程車的需求，那競(jìng)品的增加則是從供給端沖擊理想增程車主陣地。

眼看增程車賽道理想一家獨(dú)大，近兩年各大車企紛紛推出新的增程車型，擠爆了本就不高的市場(chǎng)門檻。對(duì)標(biāo)理想L9的競(jìng)品有問(wèn)界M9、嵐圖FREE增程版、小鵬X9、智己LS9增程版等，對(duì)標(biāo)理想L8/L7的競(jìng)品有問(wèn)界M7、深藍(lán)S09、阿維塔07增程版等，對(duì)標(biāo)理想L6的競(jìng)品有問(wèn)界M5、零跑C16等。

這些車型，或在兼顧同樣性能前提下價(jià)格更低，或擁有更好的智駕性能，與理想正面PK不落下風(fēng)，擊垮了李想認(rèn)為最穩(wěn)固的增程護(hù)城河。

眼看增程紅利到頂，對(duì)手來(lái)勢(shì)洶洶，倉(cāng)促上馬的首款純電產(chǎn)品MEGA也以失敗收?qǐng)?，理想終于吞下電動(dòng)化發(fā)展不足的苦果。今年7月，MEGA翻新版的電動(dòng)車?yán)硐雐8面世。但上市僅7天后，理想就將i8原本三個(gè)版本調(diào)整為統(tǒng)一配置，暴露出其產(chǎn)品定價(jià)策略的混亂。

理想i8測(cè)試撞擊大卡車的營(yíng)銷翻車

而且i8上市后銷量平平，理想都沒(méi)好意思公布其大定數(shù)據(jù)。其10月銷量為5716臺(tái)，在30萬(wàn)以上高端純電細(xì)分賽道，落后問(wèn)界M8純電版和蔚來(lái)ES8，屈居第三。

2025年10月中國(guó)30萬(wàn)元以上高端純電SUV銷量數(shù)據(jù)，來(lái)源：易車

2025年，中國(guó)的新能源車市場(chǎng)，已經(jīng)毫無(wú)疑問(wèn)進(jìn)入了王傳福說(shuō)的“下半場(chǎng)拼智能”時(shí)代。

此時(shí)，被李想在發(fā)布會(huì)上怒懟的“那幫臭搞技術(shù)的”群體，預(yù)言正在變成現(xiàn)實(shí)。

事實(shí)上，在智能駕駛領(lǐng)域，理想向來(lái)都是被動(dòng)跟隨，從未主動(dòng)引領(lǐng)。

2021年之前，理想的智駕基本上依賴供應(yīng)商Mobileye的EyeQ4方案。

這個(gè)時(shí)期的理想在用戶體驗(yàn)方面走出一條與其他頭部造車新勢(shì)力完全不同的路線，其技能點(diǎn)都點(diǎn)在了座艙內(nèi)部如“冰箱彩電大沙發(fā)”層面，將增程結(jié)構(gòu)節(jié)省下的成本投入乘客可感知的體驗(yàn)層面，而非與駕駛體驗(yàn)直接相關(guān)的智駕技術(shù)。

這一策略在低階智駕時(shí)代為理想帶來(lái)一些好處，比如帶給用戶良好的乘車體驗(yàn)、節(jié)約智駕技術(shù)研發(fā)帶來(lái)的巨大成本。

但當(dāng)山西運(yùn)城M7車毀人亡事件之后，高階智駕普及化成為趨勢(shì)，理想汽車的短板逐漸暴露。

相比之下，蔚來(lái)、小鵬等頭部造車新勢(shì)力，早就從Outsourcing轉(zhuǎn)向自研智駕系統(tǒng)。

2020年9月，蔚來(lái)汽車正式發(fā)布了NIO OS 2.7.0版本，新增了NOP領(lǐng)航輔助等功能，是國(guó)內(nèi)首個(gè)將高精地圖應(yīng)用于量產(chǎn)的智駕功能。一個(gè)月后，小鵬推出對(duì)標(biāo)特斯拉NOA的高速NGP功能。

而恰恰是小鵬高速NGP發(fā)布后得到了媒體和用戶的好評(píng)，讓李想第一次感受到了智能駕駛對(duì)用戶心智的影響，也對(duì)理想智能駕駛發(fā)展現(xiàn)狀表現(xiàn)出了深深的焦慮。

2021年開年，李想就在公司內(nèi)部群里談到：

“小鵬P7的智駕系統(tǒng)很厲害，人家已經(jīng)比我們先進(jìn)?！?/blockquote>

在被行業(yè)教育之后，李想計(jì)劃在即將上市的2021年款理想ONE將原有輔助駕駛升級(jí)到更高端的NOA方案。不過(guò)如果仍然采用Mobileye的“黑盒方案”，根本無(wú)法掌握核心數(shù)據(jù)，更別提在此基礎(chǔ)上開發(fā)智駕系統(tǒng)。

為此，理想停止了與Mobileye的合作，轉(zhuǎn)向擁抱正處在發(fā)展低谷的地平線。

地平線助力理想新智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，最終趕在2021款理想ONE發(fā)布前交付了可量產(chǎn)的高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)。地平線也由此實(shí)現(xiàn)了自研芯片征程3首次規(guī)?；慨a(chǎn)上車，實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)智駕芯片的首次量產(chǎn)上車。此后地平線征程5、征程6均實(shí)現(xiàn)了在理想L系列量產(chǎn)配置。

也就是說(shuō)，理想邁向自研智駕，地平線有很大的功勞。但跟競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比，理想outsourcing智駕始終慢了不止一步。

但這并不影響“微博大王”李想打嘴炮。2021年4月，李想在微博上表示理想在2022年智能駕駛技術(shù)可以和華為、特斯拉正面較量。

然而，時(shí)間來(lái)到2023年，理想智能駕駛現(xiàn)了原形。

2023年6月，在S14杭長(zhǎng)宜高速上一輛理想L9在高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛的過(guò)程中，以120km/h的時(shí)速追尾了前方一輛變道的大貨車。類似的事件還發(fā)生過(guò)多次。

更令人啼笑皆非的是，同年4月，理想在各個(gè)渠道高端宣傳其智能駕駛輔助技術(shù)理想AD 3.0，但其中宣傳視頻中似乎有虛假宣傳的嫌疑。比如視頻中這個(gè)場(chǎng)景，其宣傳為純視覺(jué)的智能駕駛技術(shù)，但更可能是拿高精度地圖渲染、模擬BEV道路線抖動(dòng)做出來(lái)的，并非純視覺(jué)方案。

業(yè)內(nèi)對(duì)于理想純視覺(jué)方案宣傳物料的質(zhì)疑，來(lái)源：明鏡Pro

事實(shí)上，理想汽車計(jì)劃于2023年底落地的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛跳了票。對(duì)此，李想也難掩失望之情，在微博上反思。

到了2025年，結(jié)果就是：智駕體驗(yàn)不好，城市NOA落地節(jié)奏慢，理想的智駕能力無(wú)法匹配其高端品牌定位。

近期，李想表示理想要堅(jiān)持全棧自研AI系統(tǒng)。而實(shí)際上，其智駕技術(shù)不僅與“全棧自研”標(biāo)準(zhǔn)相去甚遠(yuǎn)，而且與智駕頭部玩家們都有很大差距。

這就不得不提一個(gè)曾經(jīng)也是智駕落后生、如今卻有迎頭趕上架勢(shì)的玩家——比亞迪。

2023年，王傳福還公開稱自動(dòng)駕駛“都是扯淡，都是忽悠，就是一場(chǎng)皇帝的新裝”。兩年多時(shí)間過(guò)去，他卻高階智駕方案帶到了10萬(wàn)級(jí)車型，引領(lǐng)了智駕平權(quán)化的趨勢(shì)。

比亞迪發(fā)布高階智駕方案“天神之眼”

作為傳統(tǒng)車企的代表，雖然比亞迪智駕起步晚，但醒悟后卻舍得下血本。幾年之內(nèi)，建立起5000+智駕研發(fā)工程師、11萬(wàn)+研發(fā)工程師的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，同時(shí)自建AI超算中心來(lái)支撐AI智駕系統(tǒng)的訓(xùn)練和迭代。

至于一開始就對(duì)標(biāo)特斯拉的小鵬，雖然前幾年的銷量被理想汽車碾壓，但隨著下半場(chǎng)的開啟，其高階自動(dòng)駕駛的能力，已經(jīng)開始向Robotaxi賽道輸出了。

對(duì)于頭部車企來(lái)說(shuō)，全棧自研智駕漸漸成為主流趨勢(shì)。全棧自研智駕系統(tǒng)可以為用戶帶來(lái)最佳的駕駛和乘坐體驗(yàn)，同時(shí)為車企積累龐大的出行數(shù)據(jù)，有助于后續(xù)產(chǎn)品迭代更新，最終反哺產(chǎn)品銷售。

來(lái)自華為的外來(lái)“和尚”，為李想的戰(zhàn)略誤判和能力短板埋單，很冤。

復(fù)盤來(lái)看，三年來(lái)疊床架屋的理想汽車管理變革，恰逢理想真正需要轉(zhuǎn)型的重要時(shí)期，結(jié)果就是錯(cuò)失了加速發(fā)展電動(dòng)化和智駕技術(shù)的絕佳窗口期。

現(xiàn)今，新能源汽車賽道競(jìng)賽已經(jīng)進(jìn)入大浪淘沙的生死存亡階段。理想是就此沉淪、狼狽退出第一梯隊(duì)，還是靠著i系列涅槃重生、再現(xiàn)輝煌，還存在很大的未知數(shù)。

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