文｜海參崴漁夫

1、L3真來了

近日，鴻蒙智行在重慶、合肥、深圳多地開展了L3路測。

這個L3路測，全名應該叫“L3級自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)真實道路測試”。顧名思義，這還是個測試，并不是最終落地，但是測試場景已經(jīng)是真實道路，而非封閉的模擬試驗場地，因此已頗具里程碑意義。

此次L3路測的試驗車是尊界S800和問界M9（參數(shù)丨圖片），依托的就是現(xiàn)有車型的感知和芯片硬件，測試場景主要是高速公路。

2、何為L3

因為鴻蒙智行現(xiàn)有的ADS 4智能輔助駕駛系統(tǒng)在功能上已經(jīng)比較完善，所以這次L3路測光看外在表現(xiàn)，顯得有些波瀾不驚——跟車、變道、加減速、避讓都十分絲滑，而消費者目前能買到的尊界S800和問界M9，基本上也是同樣絲滑。

如果不是車身有標識，可能分辨不出來這是L3測試車還是在售量產(chǎn)車型。不過在車內(nèi)體驗上，還是有一些區(qū)別的，其中最顯著的是駕駛員可以“公然”脫手了。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規(guī)及官方說明為準

當然，在路段測試中，依然會有需要接管的情況，這個提示會非常醒目并伴隨報警音。和現(xiàn)有商業(yè)量產(chǎn)的鴻蒙智行ADS 4一樣，駕駛員堅持不接管，車輛會慢慢靠邊，打雙閃，最后停在應急車道上，不過L3的接管時間是有要求的，不允許像之前有的智駕系統(tǒng)一樣只給司機5秒、3秒甚至1秒鐘反應時間，而是要有10秒。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規(guī)及官方說明為準

L2、L3、L4之類的概念已經(jīng)談論了十年以上，但是在與不少用戶交流后發(fā)現(xiàn)，許多人的理解并不確切，因此在討論有關(guān)L3問題之前，必須花篇幅講一遍當前得到比較普適認同的智駕分級概念。

L就是level，代表著智能駕駛的不同等級。所以L2就是2級，L3就是3級，能力由低到高。

L1是什么？ACC，Adaptive Cruise Control，也就是自適應巡航控制，就是L1。車輛能根據(jù)設定限速自行開，前方有車時可以跟車，并調(diào)整車距與車速。油門剎車已經(jīng)被機器接管了，用戶可以隨時按按鈕或踩剎車退出。

L2是什么？到LCC時就可以叫L2了。LCC，Lane Centering Control，車道居中控制，不僅能主動跟車了，還能保持車道，撥桿變道，還有些車的LCC能過紅綠燈。注意，這時候包括方向盤其實也已經(jīng)可以被機器接管了。

L3是什么？有條件的自動駕駛。系統(tǒng)能自主完成加減速、轉(zhuǎn)向、變道、超車、繞行等所有駕駛操作，條件理想時用戶從A到B已經(jīng)可以全程不干預方向盤和腳踏，不過手眼仍需保持觀察警覺，隨時準備接管，接管的時間窗口如前所述為10秒。此外從L3開始，車輛事故責任判定也已經(jīng)開始發(fā)生變化，L3開啟期間，責任主體為車企。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規(guī)及官方說明為準

L4，高度自動駕駛，顧名思義就是自動化程度更高，可以睜只眼閉只眼，幾乎不用接管。

再往后還有L5，就是全場景都完全不需要人參與駕駛了，玩手機也行，睡覺也行，吃東西也行……原則上L5能力的車已經(jīng)不需要提供方向盤和腳踏了。

額外提一句，其實L1之前還有個L0。

這個L0是什么，定速巡航嗎？不是，是AEB，主動剎車。智駕的起點是安全，不是自動化——這深深影響了智駕的技術(shù)路徑。

從L3開始都尚未量產(chǎn)，所以與之相關(guān)的描述細節(jié)，不同人和車企會有區(qū)別。一種比較形象的描述是依次“hands-off”、“eyes-off”、“minds-off”。

這次鴻蒙智行的L3路測車，就是“hands-off”，手不必一直緊握方向盤了。這也是在為之后的eyes-off、minds-off打地基，意義重大，甚至堪稱是一個新紀元的起點。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規(guī)及官方說明為準

3、“L2.9999”具有現(xiàn)實意義

L幾這些定義不是自然法則，而是先畫的靶子。在實踐發(fā)展中，箭可能直接透靶飛更遠。所以現(xiàn)在有L2+，或是鴻蒙智行核心領(lǐng)導人余承東所說的“L2.9999”等說法。

這些說法還真不是炒作概念，因為現(xiàn)在國內(nèi)主流智能汽車品牌給自己中高配車型搭載的智能輔助駕駛，雖然不能被定義為L3，但和一開始的L2區(qū)別已經(jīng)很大。

以鴻蒙智行已經(jīng)量產(chǎn)的ADS 4（華為高階智能駕駛系統(tǒng)第四代）為例，如前所述，它已經(jīng)發(fā)展到幾乎具備L3的一切功能——自主加減速、轉(zhuǎn)向、變道、超車、避讓繞行、掉頭、代客泊車、自動泊車，以及不依賴高精地圖，等等。在天氣和路況理想時，它能實現(xiàn)無接管自己從A開到B，從車位到車位。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規(guī)及官方說明為準

ADS 4在能力表現(xiàn)上跟一開始的L2車道居中保持，已經(jīng)有云泥之別，在底層內(nèi)核架構(gòu)上，自然也已經(jīng)完全不是一套東西。不僅跟LCC的L2不是一套東西，跟目前市面上其他的L2+也不是一套東西。

國內(nèi)已量產(chǎn)的智能輔助駕駛系統(tǒng)里，大部分還依賴“規(guī)則代碼”，其“端到端”主要是模仿，并不具備自主學習能力，本質(zhì)上還是“看人怎么開我就怎么開”，好比是一名死記硬背的優(yōu)等生，雖然在不少常規(guī)狀態(tài)能處理好問題，但是在面對突發(fā)的新情況時可能會表現(xiàn)“宕機”，其能力遲早有天花板。這種技術(shù)路徑有很多的長尾問題需要人工優(yōu)化，隨著數(shù)據(jù)量的增加，在效率上也會遇到越來越大的挑戰(zhàn)。

ADS 4則是讓AI大腦自主感知世界，AI通過大量感知硬件（以L2的標準非常超前）來構(gòu)建“世界模型”，然后自主學習以應對無限場景。ADS 4依托的WEWA架構(gòu)——WE是云端的世界模型，WA是車端的世界行為模型——具備迭代建立生態(tài)與能力進化基礎(chǔ)。

指定測試道路L3自動駕駛測試演示，雙手離方向盤僅用作測試，實際使用以國家法規(guī)及官方說明為準

如前所述，智駕分級的起點L0是AEB主動剎車，基因就是安全。與ADS 4同步迭代的CAS4.0是一個全維防碰撞系統(tǒng)，具備全時速（0到120km/h）、全方向（包括側(cè)向和后向）、全目標（包括行人電瓶車消防栓乃至井蓋）、全天候、全場景（包括小區(qū)窄路、鄉(xiāng)間土路）防碰撞的能力。

具體到此次L3路測，有人或許認為高速L3很簡單，但其實并非如此，高車速意味著更短的TTC（碰撞時間），而L3的接管窗口期要達到10秒，這對感知距離和響應速度要求大大提高，尊界S800和問界M9上“超前”的4向4顆192線激光雷達以及4D毫米波雷達在L3標準下此時就不再冗余，而是發(fā)揮出更大效力。

相比城市道路，中國的高速往往漆黑無燈，因為周邊無遮蔽，雨霧沙塵等惡劣天氣的影響也更明顯，偏遠地區(qū)的高速路甚至經(jīng)常有牲畜群穿行，此時WEWA架構(gòu)和CAS4.0就更能處理好低能見度下的復雜場景。

高速場景也是司機疲勞駕駛，睡著，突發(fā)疾病，乃至昏迷失能的重災區(qū)，而ADS 4本身已具備L3最小風險策略&L2失能輔助。

可以這么說，城市L3很考驗汽車的博弈決策，而高速L3對感知能力和響應速度要求都明顯更高，且是非常硬性的底線指標。因此，高速L3場景的系統(tǒng)穩(wěn)定性和安全性驗證，既有必要性，也有挑戰(zhàn)性。

從2024年開始，有個客觀事實是，鴻蒙智行的智駕系統(tǒng)一直在領(lǐng)跑行業(yè)。ADS的迭代節(jié)奏普遍比“第一梯隊”友商快3到6個月，且在響應時間、誤觸發(fā)率、重剎率等指標上均表現(xiàn)上乘。

正因為ADS一直都很超前，這才讓此次鴻蒙智行L3路測顯得波瀾不驚。

4、不是炫技是兜底

簡單來說， L3“脫手智駕”的底氣，需要有先進架構(gòu)、多傳感器融合、海量有效數(shù)據(jù)等技術(shù)支撐。

此次鴻蒙智行的L3行業(yè)占位，固然是其技術(shù)能力的體現(xiàn)，但因為鴻蒙智行智駕在迭代速度上已經(jīng)領(lǐng)跑了近兩年，所以我們或許更看重的，是其作為中國智能汽車里超過“第一梯隊”水平的代表，在L3標準下的安全兜底能力考察。

善戰(zhàn)者無赫赫之功。今后發(fā)展充分的中國智能駕駛汽車，可能不會像一些傳播度高的極限避讓視頻那樣驚艷，但實際上已經(jīng)無數(shù)次避免讓自身處于那樣的境地。

輔助駕駛是我們普通人都會切身感知和參與（購買、使用）的一次重大科技革命——它最終是革命，但我們也要意識到，路途難免會有曲折。就像同為L2，實際表現(xiàn)可以天差地別。同為L3，不同終端產(chǎn)品的體驗也一定會有區(qū)別。L3“脫手”智駕，并不意味著可以眼睛不看，腦子不轉(zhuǎn)，甚至故意跟接管提示較勁，在極限邊緣橫跳。畢竟哪怕L3的責任主體是車企，但生命的主體，究竟是個人。