前言

2025年末時，新能源行業(yè)正被一場天價索賠案攪得波瀾四起，浙江寧波中院受理的一起民事糾紛，讓兩家行業(yè)巨頭站在了對立面。

吉利汽車旗下的威睿電動汽車技術(shù)公司，向國內(nèi)排名第六的動力電池供應商欣旺達的子公司發(fā)起訴訟，索賠金額高達23.14億元。

而這起看似簡單的商業(yè)糾紛，背后牽扯的不僅是數(shù)萬車主的用車體驗、兩家企業(yè)的發(fā)展命運，還撕開了新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈高速擴張背后，被掩蓋已久的質(zhì)量隱憂。

車主投訴早已埋下伏筆

這無疑是投向中國新能源汽車圈的一枚深水炸彈。

很多人還在討論下周的新車發(fā)布會有什么花樣，殊不知資本市場和供應鏈內(nèi)部已經(jīng)因為一張涉及23.14億元的天價索賠單炸開了鍋。

這一次，不再是所謂的“口水仗”或者網(wǎng)絡(luò)上的公關(guān)互懟，而是實打?qū)嵉馗娴搅朔ㄔ?，吉利控股旗下的威睿公司，直接一紙訴狀將合作多年的電池供應商欣旺達動力送上了被告席，案件已經(jīng)由寧波市中級人民法院正式立案。

這23個億的索賠金額意味著什么，如果我們?nèi)シ葱劳_這家電池巨頭在2023年到2024年的扣非凈利潤數(shù)據(jù)，你會發(fā)現(xiàn)這筆錢幾乎等同于他們這兩年辛苦賺來的利潤總和。

換句話說，這場官司一旦輸了，相當于這家擁有數(shù)千員工、行業(yè)排名前列的企業(yè)，整整兩年的核心業(yè)務算是“白干”了。

在威睿提出的訴訟請求里，這筆錢不僅包含了本金，還密密麻麻地算上了按LPR標準的利息、律師費、鑒定費，甚至把所有的訴訟成本都打包了進去。

這絕不是一次簡單的商業(yè)談判施壓，而是一場真正撕破臉的決裂，這也不禁讓人唏噓，把時間撥回四年前的2021年4月，當時雙方可是帶著“互利共贏”的美好愿景走到一起的。

那時候，整個行業(yè)都在瘋跑，吉利為了對抗供應鏈單一化的風險，不想被寧德時代一家“卡脖子”，迫切需要引入有實力的二線廠商來分擔PMA平臺龐大的產(chǎn)能需求。

而欣旺達，這個在當時極度渴望擠進一線車企供應鏈圓桌的“奮斗者”，接到意向書時大概率是狂喜的。

一方要產(chǎn)能安全和議價權(quán)，一方要行業(yè)地位和規(guī)模效應，這原本是一個典型的“商業(yè)聯(lián)姻”范本。

隨后的兩年里，無數(shù)塊電芯從欣旺達的生產(chǎn)線運往整車廠，最終裝配在極氪001、Smart、沃爾沃以及幾何品牌的一系列車型上，特別是2022年，那個被無數(shù)車評人津津樂道的極氪001，一年就狂賣了7萬多臺，其中搭載這次涉事電芯的WE86版本，占比超過了驚人的六成。

但也正是這巨大的銷量，成為了壓垮駱駝的最后一根稻草，當基數(shù)足夠大時，潛藏在速度之下的質(zhì)量陰影終于開始浮現(xiàn)。

如果你在那個時期混跡于車友圈，大概率刷到過車主們的滿腹牢騷，有人吐槽自己的車仿佛得了“早衰癥”，明明才開了兩年多，怎么充電就像老牛拉車一樣費勁？

原本官方宣傳半小時就能搞定的快充，現(xiàn)在硬生生要耗在充電樁前一個多小時，這種時間的拉長，對于那些需要在通勤路上爭分奪秒，或者正在長途高速上排隊等樁的車主來說，簡直是折磨。

更要命的是“電量虛標”帶來的恐慌感，儀表盤上明晃晃地寫著還有20%的剩余電量，結(jié)果一腳油門下去，動力突然切斷，車子直接把你扔在了路中間，這種涉及人身安全的信任崩塌，遠比續(xù)航少跑幾十公里來得更加致命。

盡管按照很多車企以前的那套官方質(zhì)保邏輯，很多這類“隱性故障”其實很難達到免費更換的硬性門檻，車企完全可以拿“正常衰減”或者是“低溫工況”來搪塞，

但吉利這次沒有選擇和用戶扯皮，或許是意識到了問題的嚴重性，極氪品牌在去年底甚至更早時候，就開始主動聯(lián)絡(luò)相關(guān)車主進行全面檢測，并最終啟動了大規(guī)模的免費電池包更換計劃。

這背后的成本是天文數(shù)字，這也是為什么會有今天這23億追償?shù)挠蓙?，車企為了保住品牌聲譽，不得不先自掏腰包把這個巨大的窟窿堵上，然后再回頭找供應商“算賬”。

有一個耐人尋味的細節(jié)是，很多車主發(fā)現(xiàn)，自己被召回更換后的新電池包，悄悄換成了寧德時代的產(chǎn)品。

這種在售后環(huán)節(jié)直接切換供應商的操作，其實比任何公關(guān)聲明都更能說明雙方關(guān)系的現(xiàn)狀，那種曾經(jīng)的“親密無間”，在海量的投訴和巨額的質(zhì)保支出面前，已經(jīng)變得支離破碎。

這場訴訟被媒體稱為“中國車企起訴電池供應商第一案”，它扯下的不僅僅是兩家企業(yè)的遮羞布，更是把整個新能源產(chǎn)業(yè)高速狂奔背后的隱憂赤裸裸地擺在了臺面上，過去幾年，大家太快了，快到根本來不及停下來仔細驗證每一個環(huán)節(jié)。

車企在搶市場份額，新車型研發(fā)周期被極限壓縮，電池廠在拼命擴產(chǎn)，恨不得把生產(chǎn)線開出火星子，在那種“只要有貨就能賣錢”的狂熱氛圍里，質(zhì)量管控這個核心環(huán)節(jié)，在不知不覺中被“效率”兩個字稀釋了。

對于欣旺達這樣的二線廠商來說，日子其實過得緊巴巴，從2025年上半年的財報看，他們的動力電池業(yè)務毛利率只有9.77%，而行業(yè)老大寧德時代的同期數(shù)據(jù)是22.41%。

在這種本身利潤就薄如刀鋒的情況下，一旦還要為了搶訂單去拼速度、拼產(chǎn)能，對于品控一致性的投入壓力可想而知。

而電池這個東西，偏偏又是最講究“長周期驗證”的精密部件，它不僅是車輛的動力心臟，更是一個極其復雜的電化學系統(tǒng)。

直到今天，行業(yè)里對于“電池健康度”到底怎么測、衰減到什么程度算質(zhì)量缺陷、是因為電芯制造工藝不行還是因為BMS系統(tǒng)策略問題，甚至連統(tǒng)一的第三方權(quán)威認定標準都還在摸索中，這也注定了這起官司會非常難打，雙方大概率會陷入漫長的證據(jù)拉鋸戰(zhàn)。

欣旺達方面目前的公開回應還算克制，表示目前案件還沒開庭，生產(chǎn)經(jīng)營一切正常，也會積極通過協(xié)商去解決，但所有人都清楚，法律層面的《民法典》合同編和《產(chǎn)品質(zhì)量法》都有明確規(guī)定，因產(chǎn)品存在缺陷造成損害的，生產(chǎn)者必須承擔賠償責任。

這其中的關(guān)鍵，就在于吉利能不能拿出過硬的證據(jù)鏈，證明那些充電變慢、電量跳變的問題，確實根源于電芯本身的制造缺陷，而非后續(xù)的使用策略或環(huán)境因素。

這個案子一旦有了判決結(jié)果，可能會成為整個行業(yè)的一個風向標，它意味著那個“不管白貓黑貓，有產(chǎn)能就是好貓”的草莽時代結(jié)束了。

未來的車企在選擇供應商時，哪怕是為了降低成本、保證供應鏈安全，也不敢再輕易把“低價”放在“質(zhì)量”之前，畢竟，一塊電池省下的幾百塊錢成本，一旦在終端爆發(fā)質(zhì)量危機，可能需要花費數(shù)億甚至數(shù)十億的真金白銀去填坑，甚至還要搭上苦心經(jīng)營多年的品牌信譽。

對于二線電池企業(yè)來說，這也是一記沉重的警鐘，在寧德時代、比亞迪這種擁有絕對技術(shù)壁壘和規(guī)模優(yōu)勢的巨頭面前，單純靠低價和激進擴張不僅難以生存，甚至可能因為一次大規(guī)模的質(zhì)量召回就面臨“滅頂之災”。

這也將加速行業(yè)的洗牌，資源和訂單會進一步向頭部那些質(zhì)量更穩(wěn)定、技術(shù)更成熟的企業(yè)集中。

現(xiàn)在，球踢到了法院這一邊，在接下來的日子里，無論是浙江寧波法院的排期通知，還是雙方可能在私下進行的和解談判，甚至哪怕是車主們換完電池后的反饋聲音，都會成為資本市場緊盯的風向標，但這不僅僅是關(guān)于23億怎么分攤的問題，更是關(guān)于信任如何重建的問題。

消費者買車是為了便利，不是為了當“小白鼠”，更不是為了在高速路上玩心跳，那種雖然表顯有電卻不敢跑長途的焦慮，是任何花哨的營銷詞匯都撫平不了的。

這次糾紛雖然看起來殘酷，甚至是血淋淋的商業(yè)互撕，但對于行業(yè)長遠發(fā)展來說，未嘗不是一次刮骨療毒。

它逼著所有人把目光從PPT上的宏偉藍圖收回來，重新聚焦到那塊最基礎(chǔ)的電池板上，去死磕良品率，去完善追溯體系，去建立真正能讓用戶安心的質(zhì)量紅線。

筆者觀點

速度或許能決定一家企業(yè)飛得有多高，但質(zhì)量，才決定了它能飛多遠。

這筆23億的學費，對于整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，雖然昂貴，但必須有人來買單，也必須有人從中吸取教訓。

畢竟，在這個萬億級的賽道上，從來就沒有什么大而不倒，只有質(zhì)量過硬，才是唯一的護身符。