新能源汽車的下半場(chǎng)就是智能汽車，而智能汽車的發(fā)展離不開智能座艙。截至2025年，中國(guó)新車的智能座艙滲透率已經(jīng)高達(dá)73%以上，這意味著每賣出10輛車，就有7輛配備了智能座艙，市場(chǎng)已經(jīng)從“教育用戶”階段進(jìn)入了“普及深化”階段。

2024年，中國(guó)乘用車智能座艙解決方案市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了1290億元。不過根據(jù)預(yù)測(cè)，到2029年這一市場(chǎng)規(guī)模將增長(zhǎng)到近3000億元，CAGR復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)約18.4%。

作為智能座艙領(lǐng)域的頭部玩家，車聯(lián)天下終于也要沖擊港股IPO了。

車聯(lián)天下的底氣

車聯(lián)天下成立于2014年，核心業(yè)務(wù)是智能座艙域控制器。根據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，按2024年收入計(jì)算，它在中國(guó)智能座艙域控制器市場(chǎng)排名第二。這意味著，車聯(lián)天下已經(jīng)躋身于行業(yè)第一梯隊(duì)，僅次于行業(yè)龍頭德賽西威。

車聯(lián)天下是高通在智能汽車領(lǐng)域的重要合作伙伴，也是全球首家量產(chǎn)高通SA8155P和SA8775P芯片域控制器的企業(yè)。車聯(lián)天下已經(jīng)從單純的硬件提供商轉(zhuǎn)型為軟硬一體的解決方案提供商，尤其是在高通驍龍SA8155P這一“黃金標(biāo)準(zhǔn)”芯片的域控制器出貨量上，車聯(lián)天下更是做到了全球第一。

除了技術(shù)實(shí)力過硬之外，車聯(lián)天下的朋友圈也是相當(dāng)豪華。車聯(lián)天下的股東包括了全球汽車零部件老大博世、蔚來資本、四維圖新以及無錫/蕪湖國(guó)資委等。

他們的客戶陣容也相當(dāng)龐大，截至2025年6月，車聯(lián)天下的產(chǎn)品已獲得超過100款車型的量產(chǎn)定點(diǎn)項(xiàng)目。車聯(lián)天下還成為了吉利、奇瑞、廣汽等中國(guó)前五大自主品牌的核心供應(yīng)商。

賺錢功力還得刻苦修煉

從市場(chǎng)規(guī)模和行業(yè)地位來看，車聯(lián)天下確實(shí)沒得說。但是論賺錢能力，車聯(lián)天下相比行業(yè)龍頭就差遠(yuǎn)了。也就是說，營(yíng)收看起來很漂亮，但是利潤(rùn)表依然慘淡。

2022年，車聯(lián)天下的營(yíng)收規(guī)模只有3.69億元；而到了2024年，其營(yíng)收規(guī)模已經(jīng)飆升到了26.56億元，增幅超6倍。這主要得益于智能座艙市場(chǎng)的爆發(fā)和核心車型如吉利、奇瑞等車企的銷量拉動(dòng)。

但與此同時(shí)，車聯(lián)天下的虧損也開始持續(xù)擴(kuò)大。從2022年至2025年上半年，車聯(lián)天下累計(jì)凈虧損已超過12億元。光2025年上半年凈虧損就高達(dá)2.62億元，同比大幅擴(kuò)大。

一方面，車聯(lián)天下的研發(fā)投入較大，常年占營(yíng)收的比重超過10%；另一方面，車聯(lián)天下只有約16.2%的毛利率，普遍低于行業(yè)平均水平，導(dǎo)致“賺吆喝不賺錢”。

而在車聯(lián)天下增收不增利的發(fā)展?fàn)顩r下，還有兩個(gè)隱憂是值得他們警惕的。一個(gè)是產(chǎn)品收入單一，目前車聯(lián)天下幾乎全部收入都是來自“車載計(jì)算解決方案”，其他業(yè)務(wù)收入貢獻(xiàn)微乎其微，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱。

另一個(gè)需要警惕的就是，車聯(lián)天下2025年上半年?duì)I收同比增長(zhǎng)僅為0.7%，相比之前的500%+增速，增長(zhǎng)勢(shì)頭已明顯放緩。

雙高依賴癥

扒開車聯(lián)天下的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)車聯(lián)天下還存在另外比較嚴(yán)重的依賴癥。

一個(gè)依賴癥就是客戶高度集中。我們從2022年到2025年上半年的營(yíng)收數(shù)據(jù)來看，前五大客戶貢獻(xiàn)了95%以上的收入。

也就是說，車聯(lián)天下的業(yè)務(wù)命脈高度綁定在少數(shù)幾家車企如吉利、奇瑞等身上，一旦某一大客戶銷量下滑或者要更換供應(yīng)商，那車聯(lián)天下的業(yè)績(jī)立刻就會(huì)受到非常劇烈的沖擊。

另一個(gè)依賴癥就是供應(yīng)鏈極度依賴個(gè)別單一企業(yè)。當(dāng)前，車聯(lián)天下每年向其最大供應(yīng)商博世的采購(gòu)額占比長(zhǎng)期在80%以上。

這就會(huì)導(dǎo)致車聯(lián)天下的采購(gòu)議價(jià)能力相當(dāng)弱，如果博世因?yàn)槌杀緣毫Φ仍蛱醿r(jià)，那車聯(lián)天下就很難將自身增加的成本支出轉(zhuǎn)嫁出去，就會(huì)進(jìn)一步擠壓自身本就非常微薄的利潤(rùn)，這也是導(dǎo)致車聯(lián)天下增收不增利的原因之一。

赴港IPO破局

車聯(lián)天下是一家典型的“賣鏟子”但還沒挖到金礦的公司。目前的商業(yè)模式仍處于“燒錢換市場(chǎng)”的階段，它需要通過上市融資來維持研發(fā)和規(guī)模擴(kuò)張，試圖用“規(guī)?！眮?yè)Q“利潤(rùn)”。

赴港IPO第一個(gè)破局，就是破局當(dāng)前的負(fù)債和現(xiàn)金流困局。眼下，車聯(lián)天下的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流持續(xù)為負(fù)，2022年至2025年上半年累計(jì)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流出近23億元，成功上市將是其獲得大規(guī)模資金注入、避免現(xiàn)金流斷裂的“救命稻草”。

截至2025年6月底，車聯(lián)天下的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)198.3%，處于資不抵債的狀態(tài)。通過股權(quán)融資（IPO），可以有效降低負(fù)債率，優(yōu)化財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，為后續(xù)的銀行授信和供應(yīng)鏈合作爭(zhēng)取喘息空間。

赴港IPO第二個(gè)破局，就是破局當(dāng)前的大客戶依賴癥。車聯(lián)天下利用IPO募集的資金，可以加速拓展新客戶，特別是除了吉利、奇瑞之外的二線車企和新勢(shì)力，以分散風(fēng)險(xiǎn)。

我們從這一次車聯(lián)天下的招股書資金用途也可以窺見一二。車聯(lián)天下本次IPO募集的資金將有約50%是用于智能網(wǎng)汽車解決方案的研發(fā)，這是為了保持技術(shù)上的領(lǐng)先。因?yàn)橹挥屑夹g(shù)領(lǐng)先了，才能更好的服務(wù)于車企，在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟。

赴港IPO第三個(gè)破局，就是破局“第二增長(zhǎng)曲線”。對(duì)于車聯(lián)天下來說，單純依靠目前的智能座艙域控制器（DCU）業(yè)務(wù)，很難實(shí)現(xiàn)盈利拐點(diǎn)。隨著高通等芯片廠商推出集成化方案，以及車企（如蔚來、理想）自研趨勢(shì)的加強(qiáng)，單純的座艙域控制器利潤(rùn)空間被壓縮，車聯(lián)天下必須將重心轉(zhuǎn)移到艙駕融合域控制器。

車聯(lián)天下將募集資金的23%用于提升國(guó)際化能力，從這個(gè)資金用途可以看出車聯(lián)天下試圖出海來尋找新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。

總體來看，車聯(lián)天下此次沖刺港股IPO，本質(zhì)上是一次“以時(shí)間換空間”的戰(zhàn)略博弈。它希望通過資本市場(chǎng)的資金支持，熬過目前的虧損期，利用其在高通8155P時(shí)代的先發(fā)優(yōu)勢(shì)積累的規(guī)模，快速完成向艙駕一體和區(qū)域控制器的技術(shù)跨越，同時(shí)在財(cái)務(wù)上止血。如果IPO成功且新業(yè)務(wù)如艙駕一體能如期放量，它才有可能真正打破當(dāng)前的僵局。