如今，中國“一帶一路”倡議連接世界150多個國家，成為全球最具影響力的合作平臺。兩者同為后起工業(yè)國的“破局之舉”，核心都是通過互聯(lián)互通突破市場與資源的束縛，可德國最終折戟沉沙，中國卻穩(wěn)步推進。

為何相似的起點，會走向截然不同的命運？德國的失敗藏著哪些致命教訓？中國又如何避開歷史陷阱，走出屬于自己的崛起之路？

無論是19世紀的德國，還是如今的中國，后起工業(yè)國的崛起都繞不開一個核心困境：工業(yè)實力與外部資源、市場的嚴重錯配，就像“身懷絕技卻被捆住手腳”。

德國的崛起堪稱“二次工業(yè)革命的奇跡”：1871年普法戰(zhàn)爭統(tǒng)一后，德國憑借強制性義務教育體系，培養(yǎng)了海量科學家和工程師，在電力、內(nèi)燃機、化工、新式鋼鐵等核心領域全面超越英國。

當時德國的工業(yè)產(chǎn)值增速是英國的2倍，化工產(chǎn)品占全球70%以上，鋼鐵產(chǎn)量遠超英法總和?？晒怩r背后，德國卻被英國的“殖民霸權”死死卡住脖子。

海外殖民地幾乎被英法瓜分殆盡，原材料進口依賴英國控制的航線，商品出口又受限于英國的海外市場壁壘，工業(yè)實力再強，也難以轉化為持續(xù)的發(fā)展動能。

如今的中國，正面臨相似的結構性難題：作為“世界工廠”，中國實體制造業(yè)GDP占全球30%以上，部分領域甚至逼近35%，從家電到高鐵、從新能源到5G，產(chǎn)業(yè)鏈完整度全球領先。

但同樣面臨外部束縛：海外核心市場時常遭遇貿(mào)易保護主義，石油、鐵礦石等關鍵原材料進口依賴遠洋航線，遠洋軍事保障能力仍在完善中，當年德國的“沖頂焦慮”，如今我們多少能感同身受。

但兩者的本質(zhì)區(qū)別在于：德國的困境是“殖民時代的零和博弈”，資源和市場被列強壟斷，只能通過“搶”來破局；而中國的時代背景是全球化深入發(fā)展，存在“互利共贏”的空間，這為“一帶一路”的成功埋下了伏筆。

為了打破封鎖，德國推出了堪稱“19世紀一帶一路”的巴格達鐵路計劃，其雄心之宏大、初始條件之優(yōu)越，堪稱“天胡開局”，可最終卻因戰(zhàn)略失算和外部阻撓功敗垂成。

這條鐵路的規(guī)劃堪稱顛覆性：從德國漢堡港出發(fā)，經(jīng)柏林、維也納，穿越巴爾干半島，抵達土耳其伊斯坦布爾，再延伸至伊拉克巴格達，最終在科威特波斯灣建港。

這條鐵路直接連通北大西洋與波斯灣，形成橫跨歐亞的貿(mào)易與戰(zhàn)略大動脈。一旦建成，德國不僅能獲得中東的石油、棉花等原材料，還能開辟新的商品市場。

更重要的是，它能通過鐵路“主權延伸”，將勢力范圍滲透到歐亞腹地，徹底擺脫英國的封鎖。

當時的德國，完全具備落地這一計劃的實力：資金上，二次工業(yè)革命讓德國經(jīng)濟飛速增長，財政盈余充足；技術上，德國是全球鋼鐵制造龍頭，鐵路建造、內(nèi)燃機等核心專利連英美都無法企及。

人力上，可在奧斯曼帝國境內(nèi)招募勞工，僅需派遣核心技術人員和軍隊保障；政治上，德國與奧匈帝國是同盟，奧斯曼帝國更是被德國“深度綁定”。

通過贈送奔馳轎車、工業(yè)設備、珠寶，德國與土耳其王室建立了緊密關系，一戰(zhàn)時土耳其直接加入同盟國陣營，而鐵路沿線的巴爾干、中東地區(qū)，當時多為奧斯曼領土，搞定王室即可暢通無阻。

計劃推進初期也異常順利：1888年拿到博斯普魯斯海峽至安卡拉的鐵路租讓權，1889年延展至科尼亞，1903年拿下科尼亞至巴格達、波斯灣的最終授權，工程如火如荼。

可就在成功近在眼前時，英國的“精準打擊”讓一切化為泡影：英國派遣大量間諜、使節(jié)滲透巴爾干半島，煽動民族主義情緒，給錢給槍支持希臘、保加利亞、塞爾維亞等國獨立。

本就搖搖欲墜的奧斯曼封建統(tǒng)治瞬間崩塌，巴爾干半島淪為“歐洲火藥桶”，1912-1913年兩次巴爾干戰(zhàn)爭爆發(fā)，鐵路修建工地淪為戰(zhàn)場，工程徹底停滯。

后來1914年薩拉熱窩事件爆發(fā)，一戰(zhàn)全面打響，巴格達鐵路計劃徹底泡湯。這場失敗不僅讓德國的“破局之路”被斬斷，更耗盡了其工業(yè)紅利和戰(zhàn)略縱深，最終在兩次世界大戰(zhàn)中徹底沉淪。

德國的失敗，在于將計劃建立在“霸權延伸”和“同盟綁定”的脆弱基礎上，而中國“一帶一路”的成功，恰恰在于走出了一條截然不同的道路，以互利共贏為核心，以多邊合作對沖風險，以和平發(fā)展破解零和博弈。

與德國“鐵路即主權延伸”的霸權思維不同，中國“一帶一路”堅持“共商共建共享”，不附加政治條件，不謀求勢力范圍。

比如中老鐵路，中國不僅提供技術和資金，更注重當?shù)孛裆纳疲鸿F路開通后，老撾從“陸鎖國”變?yōu)椤瓣懧?lián)國”，沿線農(nóng)產(chǎn)品運輸時間從3天縮短至3小時，帶動老撾GDP增長1.5個百分點。

中歐班列從2011年的17列，增長到2023年的1.7萬列，累計開行超8萬列，為德國、波蘭等歐洲國家送去物美價廉的中國商品，也為中國帶回了歐洲的高端零部件和農(nóng)產(chǎn)品，實現(xiàn)雙向共贏。

在風險管控上，中國避開了德國“單一同盟”的致命短板。德國過度依賴奧匈帝國和奧斯曼帝國，一旦同盟瓦解便無退路；而中國“一帶一路”構建的是多元化合作網(wǎng)絡。

既有與東南亞、中亞的陸路聯(lián)通，也有與中東、歐洲的海路合作；既與發(fā)展中國家共建基礎設施，也與發(fā)達國家開展技術協(xié)同。

即便面臨部分國家的阻撓，也能通過其他合作通道對沖風險，比如中歐班列在面臨某些地緣沖突時，可通過中亞、俄羅斯等多條線路繞行，這是德國當年單一鐵路干線無法比擬的。

更重要的是，中國的“破局”不依賴“零和博弈”，而是通過“產(chǎn)能合作”創(chuàng)造新的發(fā)展空間。德國當年的困境是“搶別人的蛋糕”，而中國通過“一帶一路”，幫助沿線國家建設基礎設施，激活當?shù)亟?jīng)濟潛力。

比如巴基斯坦瓜達爾港、肯尼亞蒙內(nèi)鐵路，不僅讓中國的產(chǎn)能有了出口，更讓沿線國家實現(xiàn)了發(fā)展，形成“1+1>2”的共贏格局，這種“做大蛋糕”的思維，讓“一帶一路”獲得了廣泛的國際支持。

德國的巴格達鐵路，是殖民時代的悲?。阂粋€工業(yè)強國的雄心，最終在霸權競爭和地緣博弈中化為泡影，留給世界的是戰(zhàn)爭與沉淪。

而中國的“一帶一路”，則是全球化時代的希望：它證明了后起工業(yè)國的崛起，未必需要通過沖突與對抗，和平合作、互利共贏同樣能實現(xiàn)“沖頂”。

如今，中國制造業(yè)的實力早已超越當年的德國，“一帶一路”的格局也遠比巴格達鐵路更為宏大。

我們面臨的挑戰(zhàn)依然存在，但歷史的教訓已經(jīng)指明了方向：崛起的關鍵，不在于如何“打敗對手”，而在于如何“團結伙伴”；破局的核心，不在于如何“爭奪資源”，而在于如何“創(chuàng)造價值”。